Bayerische Ostbahn-Aktiengesellschaft (1856-1875)

von Emma Mages

Siegelstempel der Königlich-privilegierten Bayerischen Ostbahnen. Abb. aus: Betriebs-Reglement und Tarife für die Kgl. priv. Bayerischen Ostbahnen, München 1862, Beilage I. (Bayerische Staatsbibliothek, Bavar. 4872 z)
Bayerische Ostbahnen (1856-1875). (Gestaltung: Stefan Schnupp)

Die 1856 gegründete "Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" war eine private Eisenbahnbaugesellschaft, die den Ausbau und Betrieb des Schienennetzes in Ostbayern (v.a. Niederbayern und Oberpfalz) übernahm. Durch Kapital privater Investoren konnte die Erschließung der östlichen Landesteile durch die Eisenbahn geleistet werden, wozu der bayerische Staat in den 1850er Jahren selbst nicht in der Lage war. Durch die Gesellschaft wurden u.a. die Eisenbahnlinien von München nach Regensburg und nach Passau sowie von Regensburg nach Nürnberg und nach Böhmen gebaut. 1875 wurde die Gesellschaft verstaatlicht und ihr Schienennetz den Staatsbahnen übereignet.

Der lange Weg zur Erschließung der „Eisenbahnwüste“ Ostbayern

Das gesamte bayerische Eisenbahnnetz bis 1874. (Haus der Bayerischen Geschichte, Regensburg)

Nachdem 1835 die erste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth mit großem Erfolg in Betrieb genommen war, griffen die Mitglieder der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft schon 1836 ihr ursprüngliches Projekt, die Realisierung einer Strecke Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passau, also einer Nordwest-Südost-Achse durch Bayern und damit Teilstück einer Verbindung zwischen Westeuropa und Vorderasien, wieder auf. Gemeinsam mit Bürgern der Städte Regensburg und Würzburg richteten sie eine von vielen weiteren Bittschriften an König Ludwig I. (1786-1867, König 1825-1848), in der sie die internationale Bedeutung dieser Strecke und die vorteilhaften Wirkungen auf den Verkehr auf den bereits in Bau befindlichen Donau-Main-Kanal herausstellten: Die Eisenbahn würde die Warenzufuhr verbessern und den Kanal durch schnellen Transport ergänzen. Der König war zwar an den Eisenbahnplänen interessiert, doch legte er bei der Verkehrserschließung des östlichen Bayern durch den Bau des Donau-Main-Kanals eher einen Schwerpunkt auf die Schifffahrt. Der Kanal sollte nicht von Anfang an durch eine konkurrierende Eisenbahn zwischen Nürnberg und Regensburg belastet werden.

Das große Nordwest-Südost-Eisenbahnprojekt war zudem vor allem aus Kostengründen zunächst nicht realisierbar. Mit der Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 verstärkte sich die wirtschaftliche Ausrichtung Bayerns nach Norden und Westen. Dieser neuen Orientierung folgten auch die ersten Hauptbahnlinien. Bald nach der Inbetriebnahme des Ludwig-Donau-Main-Kanals (1846) setzte sich die Erkenntnis durch, dass der Kanal den in der Fläche wachsenden Verkehrsbedürfnissen in keiner Weise gerecht werden konnte.

Abkehr vom Staatsbahnprinzip 1855

Die Durchführung von Bahnprojekten scheiterte um die Mitte des 19. Jahrhunderts vor allem an der allgemein schlechten Finanzlage des Staates. Aufgrund der geringen Staatsbahnerträge schien der weitere Ausbau des Streckennetzes durch den Staat nicht lukrativ. Hatte die bayerische Regierung unter Innenminister Karl von Abel (1788-1859) noch 1845 eine Übergabe des Bahnbetriebs in private Hände unter allen Umständen ausgeschlossen, zeichnete sich ein Jahrzehnt später ein Gesinnungswandel ab. Die Entwicklung des Streckennetzes und die wichtige Anbindung an die Nachbarländer konnte nur durch die Abkehr vom Staatsbahnprinzip vorwärtsgebracht werden. Und die Zeit drängte, da schon 1851 in einem Staatsvertrag mit Österreich die Vorbereitung einer Strecke Nürnberg-Regensburg-Linz vereinbart worden war.

Rechtliche und organisatorische Voraussetzungen

Die rechtlichen Voraussetzungen für die Gründung der Ostbahngesellschaft schufen die Bestimmungen vom 20. Juni 1855 über die Erbauung von Eisenbahnen. Nun konnten von Privatleuten gebildete Vereine nach Erlangung einer staatlichen Konzession für Projektierung, Bau und Betrieb Eisenbahnlinien bauen. Der Bildung der Ostbahngesellschaft stand nichts mehr im Weg. Vertreter der Städte Nürnberg, Fürth, Regensburg und Amberg trafen konkrete Vorbereitungen. Der Industrielle und Kaufmann Theodor von Cramer-Klett (1817-1884) und der Regensburger Großhändler Georg Neuffer (1819-1893) sollten als Bevollmächtigte der Städte mit den Bankiers Josef von Hirsch (1809-1885) und Karl von Eichthal (1813-1880) gleichberechtigt ein Konzessionsgesuch für die Bahn Nürnberg-Amberg-Regensburg einreichen. Als fünfter Konzessionsträger sollte noch Staatsrat Friedrich von Hermann (1795-1868) hinzukommen. In den folgenden Monaten konnten noch weitere Interessenten gewonnen und die Verhandlungen mit der Staatsregierung abgeschlossen werden. Rechte und Pflichten einer privaten Bahnbaugesellschaft wurden per Gesetz vom 19. März 1856 allgemein geregelt.

Gründung der Ostbahngesellschaft 1856

Der erste (alte) Bahnhof in Landshut wurde bis 1857 nahe dem Isarufer als Kopfbahnhof errichtet. Nach der Fertigstellung des Durchgangsbahnhofes wurde er 1881 aufgegeben. Aquarell von Albert Emil Kirchner (1813-1885), 1859. (DB Museum Nürnberg, 2021.001905)

Unter Beteiligung der Königlichen Bank in Nürnberg, des Hauses Thurn und Taxis, der Bankhäuser Eichthal (München), Hirsch (Würzburg), Rothschild (Frankfurt) und Bischofsheim (Brüssel) und der Städte Nürnberg, Fürth, Regensburg und Amberg wurde schließlich am 12. April 1856 die Ostbahn-Aktiengesellschaft gegründet. Die Konzession bezog sich zunächst auf Bau und Betrieb der Eisenbahnen von Nürnberg über Amberg nach Regensburg, von München über Landshut an die Donau, von Regensburg über Straubing nach Passau an die Landesgrenze und von der Amberg-Regensburger Linie an die böhmische Grenze. Die Bauzeit war auf sieben Jahre befristet. Die Ostbahngesellschaft erhielt eine staatliche Zinsgarantie von 4 1/2 Prozent. Das Grundkapital der Gesellschaft war auf 60 Millionen Gulden festgesetzt. Einer der Hauptaktionäre, Maximilian Karl Fürst von Thurn und Taxis (1802-1871), Besitzer von ausgedehnten Ländereien (u.a. Kohlegruben in Böhmen), hatte sich sofort Aktien für vier Millionen Gulden und ein Optionsrecht auf weitere für acht Millionen Gulden gesichert. 5 Millionen Gulden des Grundkapitals wurden zur öffentlichen Zeichnung aufgelegt (freier Aktienhandel an der Börse). Da es sich um eine sichere Investition handelte, war die Nachfrage nach den Aktien (je 200 Gulden) sehr groß. Als Direktor der Ostbahngesellschaft wurde der renommierte Eisenbahningenieur Paul Camille von Denis (1795-1872) gewonnen, der zuletzt die Betriebsleitung der pfälzischen Bahnen innehatte.

Erste Ostbahnlinien: Nürnberg-Regensburg-Passau mit Abzweigung nach Böhmen

Die Donaubrücke bei Regensburg-Schwabelweis wurde bis 1859 von der Ostbahngesellschaft gebaut. Die Portale im Stil der Maximiliansgotik wurden im Zuge des Brückenausbaues 1933 beseitigt. Aquarell von Albert Emil Kirchner (1813-1885). (DB Museum Nürnberg, 2021.001914)

Am 14. Juli 1856 genehmigte König Maximilian II. (reg. 1848-1864) den Verlauf der Bahnlinie von Nürnberg über Lauf a. d. Pegnitz (Lk. Nürnberger Land), Hersbruck (Lk. Nürnberger Land), Sulzbach (heute: Sulzbach-Rosenberg, Lk. Amberg-Sulzbach), Amberg, Schwandorf, Regenstauf (Lk. Regensburg) nach Regensburg, behielt sich aber Änderungen der Trasse vor, falls dies wegen des Anschlusses der Bahn nach Pilsen erforderlich würde. Die Anbindung nach Böhmen war besonders für die Kohleversorgung Bayerns wichtig. Die längere Bahn über Schwandorf bot gegenüber der Alternativstrecke durch das Naab- und Vilstal – ohne beträchtliche Mehrkosten – die Vorteile, dass sie dem Haupthandelsweg von Regensburg in die Oberpfalz und nach Oberfranken folgte und die einzigen Bodenschätze der Oberpfalz, die Braunkohlelager im Sauforst bei Burglengenfeld (Maxhütte) und die Eisenerzlager bei Sulzbach und Amberg, berührte. In strategischer Hinsicht bot die Bahn über Schwandorf eine wichtige militärische Operationsbasis in Richtung Bayerischer Wald und Böhmen. Die Ostbahngesellschaft konnte die bereits weit fortgeschrittenen staatlichen Vorarbeiten und Kostenanschläge für die Trasse Nürnberg-Amberg-Regensburg übernehmen und noch 1856 mit dem Bau beginnen.

Von München an die Donau

Bekanntmachung über die Inbetriebnahme wichtiger Ostbahnstrecken am 12. Dezember 1859. Abb. aus: Regensburger Tagblatt vom 03.12.1859. (Stadt Regensburg)

Vorarbeiten für die wichtige Bahnverbindung von München an die Donau waren schon 1853 in einem Gesetzentwurf beschlossen worden. Es standen drei Trassen zur Diskussion: Von München dem Isartal folgend über Landshut nach Plattling (Lk. Deggendorf), von München über Landshut nach Straubing oder von München über Landshut nach Regensburg. Die Ostbahngesellschaft übernahm die bis 1856 durchgeführten staatlichen Projektierungsarbeiten und setzte in der Trassenführung die kostengünstigste Kompromisslösung durch, die eine Teilung der Zugstrecke im niederbayerischen Ort Geiselhöring (Lk. Straubing-Bogen) vorsah („Gabel von Geiselhöring“). Die Ostbahnstrecke München-Landshut konnte schon am 3. November 1858 eröffnet werden, die Strecke Nürnberg-Amberg-Regensburg-Geiselhöring-Landshut ging am 12. Dezember 1859 in Betrieb. Die Weiterführung der Strecke von Geiselhöring über Straubing nach Passau wurde am 20. September 1860 dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später wurde die österreichische Anschlussstrecke Passau-Wels eröffnet und damit die Verbindung nach Linz und Wien hergestellt.

Auswirkungen auf die Donauschifffahrt

Die Innbrücke in Passau wurde bis 1859 errichtet. Die Bahnlinie Passau-Landesgrenze-Wels wurde zwei Jahre später eröffnet und stellte die Verbindung nach Linz und Wien her. Von den viertürmigen Aufbauten ist heute nur noch ein Portalturm übrig. Aquarell von Albert Emil Kirchner (1813-1885). (DB Museum Nürnberg, 2021.001909)

Schon 1861 wurde die Personenschifffahrt zwischen Regensburg und Passau eingestellt; der Transport auf dem Wasser spielte nur im Massengüterverkehr weiter eine wichtige Rolle. Im September 1862 wurde die erst 1846 gegründete Königlich Bayerische Donau-Dampfschifffahrt einschließlich Werft und Werkstätten in Regensburg an die Österreichische Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft verkauft, die sich zur Übernahme der Personenschifffahrt bis Donauwörth verpflichtete, solange es noch keine Eisenbahn dorthin gab.

Böhmische Kohle für Bayern

Der 1862 eröffnete Grenzbahnhof Furth im Wald. Die ausgedehnten Bahnanlagen wurden von der Bayerischen Ostbahn und der Böhmischen Westbahn gleichermaßen genutzt. Längst hat der Bahnhof seine frühere Bedeutung als personalintensive Zoll- und Wechselstation verloren. Aquarell von Albert Emil Kirchner (1813-1885). (DB Museum Nürnberg, 2021.001908)

Mit dem Bahnanschluss nach Böhmen war die Kohleversorgung Bayerns sichergestellt. Erst böhmische Kohle schuf die Voraussetzung für die moderne oberpfälzische Eisenhüttenindustrie. Die Hauptstandorte lagen unmittelbar an Ostbahnlinien: die Maxhütte bei Haidhof (Lk. Schwandorf) und in Sulzbach-Rosenberg, die staatlichen Hüttenwerke in Amberg (seit 1911 Luitpoldhütte) und Bodenwöhr. Die 1861/62 eröffnete Böhmerlinie über Schwandorf und Furth i.W. (Lk. Cham) sicherte die Kohle- und Holzversorgung dieser Großunternehmen.

Ausbau des Ostbahnnetzes

Nach Fertigstellung der 1856 genehmigten Strecken verblieb der Ostbahngesellschaft ein Kapital von 1.500.000 Gulden. Deshalb erhielt sie 1861 die Konzession zum Bau der Strecken Schwandorf (Irrenlohe)-Weiden, Weiden-Bayreuth (beide 1863 eröffnet) und Weiden-Eger (heute: Cheb, Tschechien) (1864/65 eröffnet). Damit war eine weitere für die Kohleversorgung wichtige Bahnverbindung nach Böhmen geschaffen. Auch der Personenverkehr in die böhmischen Bäder lief über Eger. Die nördliche Oberpfalz war mit der Kreishauptstadt Regensburg verbunden, der Verkehr mit Oberfranken, Sachsen und Thüringen beträchtlich erleichtert.

Abkürzungslinien

Bis Mitte der 1870er Jahre wurde das Ostbahnnetz weiter ausgebaut. Abkürzungslinien sollten die Verbindung zwischen den größeren Städten verbessern. Die Ostbahn AG wollte in ihrem Verkehrsgebiet zudem staatlichen Konkurrenzlinien zuvorkommen. Ab 1870 engagierte sich der Staat wieder stärker beim Bau von Eisenbahnlinien, da sie zunehmend lukrativ und die Nachteile von Privatbahnen erkennbar wurden. Die 1873 fertiggestellte direkte Bahnlinie Regensburg-Neumarkt-Nürnberg brachte besonders für den Durchgangsverkehr von Österreich nach Westdeutschland Vorteile. Die Abkürzungslinien Neufahrn i. Niederbayern (Lk. Landshut)-Obertraubling (Lk. Regensburg) und Straubing-Sünching (Lk. Regensburg) (beide 1873) verbesserten die Bahnverbindungen München-Regensburg und Regensburg-Straubing; die „Gabel von Geiselhöring“ verlor damit ihre Bedeutung. Auch die wichtige, 1875 eröffnete Verbindung Mühldorf-Neumarkt St. Veit-Landau-Plattling wurde noch von der Ostbahn gebaut.

Verstaatlichung der Ostbahnen 1875

Verkehr und Betriebsergebnisse der Bayerischen Ostbahnen 1858 bis 1875. Abb. aus: Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München und Berlin 1920, 118. (Bayerische Staatsbibliothek, 4 Bavar. 3139 o)

Da das Nebeneinander von Staatsbahnen und Ostbahnen zu Problemen in der Streckenplanung sowie im Bau und Betrieb führte und auch allgemeine politische und wirtschaftliche Erwägungen dafürsprachen, entschloss sich die bayerische Regierung 1875, die Ostbahnen mit einem Streckennetz von 769 befahrenen und 206 im Bau befindlichen Kilometern zu verstaatlichen. Der Bayerischen Ostbahn AG war es, zum Teil aufbauend auf staatlichen Vorarbeiten, innerhalb von nur 16 Jahren gelungen, die viel beklagte „Eisenbahnwüste“ Ostbayern zu erschließen. Bahnbau und Betrieb hatten sich inzwischen auch für den Staat zu einem lukrativen Geschäftsfeld entwickelt.

Literatur

Quellen

a) Einzelne Verordnungen und Gesetze u. Debatten:

b) Geschäftsberichte der Ostbahnen:

Weiterführende Recherche

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Empfohlene Zitierweise

Emma Mages, Bayerische Ostbahn-Aktiengesellschaft (1856-1875), publiziert am 10.11.2022; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Bayerische_Ostbahn-Aktiengesellschaft_(1856-1875)>(28.11.2022)





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