Bayerische Motorenwerke AG (BMW)

Werbeanzeige der Bayerischen Motorenwerke in der Zeitschrift "Jugend" aus dem Jahre 1919. (aus: Jugend. Münchner illustrierte Woschenschrift für Kunst und Leben 1919, Nr. 26, Bayerische Staatsbibliothek 4 Per. 11 i-24,1)
Die Münchner Fabrik der Bayerischen Motorenwerke. Im Vordergrund noch die alten Fabrikgebäude. (aus: Wasmuths Monatshefte für Baukunst 6 [1921/22], S. 33)
Franz-Josef Popp (1886-1954): Popp wurde 1918 erster Generaldirektor und war von 1922 bis 1942 erster Vorstandsvorsitzender von BMW. (BMW AG Konzernarchiv)
BMW R 42: BMW stellte 1925 das Modell R 42 als Nachfolger der BMW R 32 der Öffentlichkeit vor. (Foto um 1992/93, BMW AG Konzernarchiv)
Rüstungsproduktion in einem BMW-Werk während des Zweiten Weltkriegs, (Foto Januar 1943, Bayerische Staatsbibliothek, Fotoarchiv Hoffmann)
Soldaten der Waffen-SS schieben 1941 in der Sowjetunion ein BMW-Motorrad mit Beiwagen durch den Schlamm. (Bayerische Staatsbibliothek, Fotoarchiv Hoffmann)
Herbert Quandt: Der Industrielle Herbert Quandt (1910-1982) war Erbe verschiedener Firmenbeteiligungen, darunter auch Anteile an BMW. Als BMW in den 1950er Jahren aufgrund einer fehlgeleiteten Modellpolitik in die Krise geriet, konnte Quandt mit Verhandlungsgeschick und hohem finanziellen Einsatz, die Eigenständigkeit von BMW zu bewahren. Die Sanierung des Unternehmens gelang u. a. aufgrund einer radikal veränderten Modellpolitik. (Foto 1980, BMW AG Konzernarchiv)
BMW-Hochhaus (sog. BMW-Vierzylinder), BMW-Museum und BMW-Werk in München: Das vom Wiener Architekten Karl Schwanzer (1918-1975) geplante Ensemble aus BMW-Museum und BMW-Hochhaus prägt seit seiner Errichtung das BMW-Quartier im Münchner Norden. Gemeinsam mit den Gebäuden für die Olympischen Spiele von 1972 wurde es zum Symbol für das moderne München der Nachkriegszeit. (Aufnahme vom Olympiaturm aus, 1984, BMW AG Konzernarchiv)
Automobil-Fertigung im BMW-Werk München: Monteure schweißen eine Karosserie des Modells BMW 3er zusammen. Das hier gezeigte, intern als E21, bezeichnete Modell BMW 3er wurde seit 1975 als Nachfolger der erfolgreichen 02er-Reihe produziert. Die Modellreihe entwickelte sich zum Verkaufsschlager und der Konzern konnte die wirtschaftlich schwierigen Jahre endgültig hinter sich lassen. (Foto: ca. 1975-1980, BMW AG Konzernarchiv)
Hans Glas: Hans Glas (1890-1969) war eigtl. Landmaschinenfabrikant. In den 1950er Jahren begann er mit der Produktion verschiedener Pkw. Große Beachtung fand der seit 1955 angebotene Kleinstwagen "Goggomobil", einem direkten Konkurrenten der BMW Isetta, des Lloyd oder des Kabinenrollers von Messerschmidt. BMW übernahm 1966 den in Schieflage geratenen Automobilhersteller. In der Übergangsphase wurden die alten Glas-Pkw "umetikettiert" und erhielten die typischen BMW-Insignien Doppelniere und Emblem. (Foto ca. 1960-1969, BMW AG Konzernarchiv)

von Jürgen Seidl

Hersteller von Autos, Motorrädern und Motoren mit Sitz in München. Das Unternehmen ging aus den Rapp-Motorenwerken bzw. 1922 den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) hervor und entwickelte sich zu einem der bedeutendsten industriellen Großunternehmen in Bayern.

Gründungsphase

Erstmalig wurde der Name am 21. Juli 1917 bei der Umbenennung der Rapp-Motorenwerke in Bayerische Motoren-Werke GmbH verwendet. Die Rapp-Motorenwerke ihrerseits waren 1913 in München begründet worden. Sie übernahmen die Anlagen der Flugwerk Deutschland GmbH in München und fertigten hauptsächlich Flugmotoren.

Die BMW GmbH produzierte zunächst Austo-Daimler Flugmotoren in Lizenz, entwickelte aber auch eigene Flugmotoren für das deutsche und österreichische Militär. Die Gründung einer Aktiengesellschaft am 13. August 1918 verstärkte die finanzielle Basis für den Geschäftsbetrieb. Das Herstellungsverbot von Flugmotoren nach dem Ersten Weltkrieg zwang die Bayerische Motoren Werke AG dazu, eine Ersatzproduktion aufzubauen. In erster Linie fertigte und reparierte man zusammen mit der Knorr Bremse AG Eisenbahnbremsen.

Durch eine Kapitaltransaktion wurden 1922 der Name BMW und einige Produktionsanlagen an die Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) verkauft, die ihren Sitz ebenfalls in München hatte. Die verbliebene Gesellschaft nahm den Namen Süddeutsche Bremsen AG an. Die heutige BMW AG ist somit Rechtsnachfolger der BFW AG. Erster Generaldirektor und Vorstandsvorsitzender war Franz-Josef Popp (1886-1954).

Erste Expansion

Die "neue" BMW AG verlegte sich auf den Bau und Vertrieb von Motoren und Kraftfahrzeugen aller Art. Im Jahr 1923 wurde mit der BMW R 32 das erste Motorrad präsentiert. Die Motorräder blieben in den 1920er und 1930er Jahren als technisch und qualitativ hochwertige Modelle ein Aushängeschild des Unternehmens.

Ebenfalls 1923 begann BMW erneut mit dem Bau von Flugmotoren. Im Zuge der Aufrüstung des Deutschen Reiches nach 1933 wuchs das Unternehmen stark in diesem Fertigungsbereich. Neben dem Stammsitz in München-Milbertshofen wurde in München-Allach eine weitere Produktionsstätte errichtet. Zudem expandierte das Unternehmen in Deutschland durch Firmenübernahmen und den Aufbau weiterer Werke. Die Automobilproduktion setzte 1928 nach dem Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach ein und blieb auch weiterhin in Thüringen. Auf Konzernebene erzielte BMW 1939 einen Umsatz von 280 Mio. RM und beschäftigte knapp 27.000 Mitarbeiter.

Kriegswirtschaft

Auf staatliche Anordnung wurde nach Beginn des Zweiten Weltkriegs die zivile Fertigung nahezu komplett zurückgefahren. 1941 stellte BMW die gesamte Automobilproduktion bis auf eine kleine Entwicklungsabteilung ein. Die Motorradfertigung wurde zunächst für Wehrmachtkrafträder weitergeführt. Im Jahr 1942 musste diese Produktion jedoch zugunsten der Fertigung von Flugmotoren gestoppt werden.

Vom Unternehmen wurden ab Mitte 1941 auch ausländische Personen angestellt bzw. zwangsrekrutiert. Ende 1944 stellten Ausländer ca. 40-50% aller BMW-Beschäftigten. Der rechtliche Status der Arbeitskräfte reichte dabei vom Kriegsgefangenen bis zum Zwangsarbeiter. Für das BMW-Werk in Allach wurde das Außenlager Allach des Konzentrationslagers Dachau errichtet. Von Anfang 1943 bis Kriegsende mussten hier mehrere tausend KZ-Häftlinge in der Flugzeugmotorenproduktion für BMW arbeiten.

Wiederaufbau und Konsolidierung

Bei Kriegsende wurden alle Anlagen der BMW AG von den alliierten Truppen beschlagnahmt; die Rüstungsproduktion musste eingestellt werden. Von Sommer 1945 bis Ende 1948 fertigte BMW am Münchner Stammsitz eine breite Palette von Gütern – vom Kochtopf bis zum Ersatzteil für BMW-Wagen -, die neben Instandsetzungsarbeiten den größten Anteil am Geschäftsumsatz hatte. Der größte Teil der Anlagen außerhalb Bayerns ging verloren, die beiden BMW-Werke in München wurden als Demontageobjekte eingestuft. Mehr als ein Viertel aller in Bayern demontierten Maschinen stammten von BMW.

Das Werk in Milbertshofen wurde nach 1945 der eigentliche Entwicklungs-, Produktions- und Umsatzträger der Firma. Der Betrieb in Allach fungierte hauptsächlich als Reparatur- und Wartungswerk für die US-Army.

1948 nahm BMW die Motorradproduktion wieder auf und profitierte bis Mitte der 1950er Jahre von der hervorragenden Motorradkonjunktur. Ab 1952 fertigte BMW erstmals auch in Bayern Automobile, die jedoch bis Ende der 1950er Jahre hohe Verlustträger blieben. Auch die 1954 gestartete Triebwerksfertigung brachte anfangs keine Gewinne.

Durch die hohen Verluste aller Produktionssparten geriet BMW 1959 in Schwierigkeiten, die die weitere Existenz des Unternehmens bedrohten. Durch Hilfeleistungen zum einen von Seiten des bayerischen Staates und zum anderen von Seiten des Bundes - dem persönlichen Einsatz von Franz Josef Strauß (1915-1988) als Bundesverteidigungsminister ist es zu verdanken, dass BMW den Auftrag für die Fertigung von Starfightertriebwerken erhielt – sowie durch einen neuen Großaktionär konnte kurzfristig der Konkurs und die Zerschlagung des Unternehmens abgewendet werden. Der Einstieg von Herbert Quandt (1910-1982) eröffnete für BMW eine langfristig positive Perspektive.

Die Sanierung gelang in den folgenden Jahren, insbesondere durch erfolgreiche neue Automobiltypen. Ab 1965 konzentrierte sich BMW voll und ganz auf die Produktion von Automobilen und Motorrädern, daher trennte man sich von der Flugmotorenfertigung und vom Werk Allach (Verkauf an MTU Aero Engines).

Die 1966 einsetzende Wirtschaftskrise brachte besonders den niederbayerischen Automobilhersteller Hans Glas GmbH in finanzielle Schwierigkeiten. BMW übernahm mit Unterstützung des Freistaats Bayern das Unternehmen mit den beiden Standorten Dingolfing und Landshut. Der Standort Dingolfing entwickelte sich in den folgenden Jahren zur größten Produktionsstätte des Konzerns. Ausdruck der verbesserten wirtschaftlichen Situation war die Eröffnung der neuen Konzernzentrale und des BMW-Museums 1973, deren moderne Architektur in der Nachbarschaft zum Olympiagelände zu einem Wahrzeichen für das Unternehmen und die Stadt München geworden ist.

Die fortschreitende Expansion auf dem deutschen sowie den internationalen Märkten machte es Anfang der 1980er Jahre erforderlich, eine neue Fertigungsstätte zu planen. BMW entschied sich 1982 für Regensburg als Standort seines neuen Werks, das 1987 mit der Produktion begann. In dem kontinuierlich ausgebauten Werk wurden bis 2005 mehr als 3 Mio. Fahrzeuge produziert. Nachdem 1989 das Projekt „Wiederaufarbeitungsanlage für Kernbrennelemente“ (WAA) in Wackersdorf (Lkr. Schwandorf) aufgegeben worden war, entschloss sich BMW, dort zu investieren. 1990 begann die Karosseriefertigung. 1998 eröffnete auf dem Gelände ein Industriepark.

Internationalisierung und Expansion

Die Expansionsbestrebungen in den 1990er Jahren führten zu einem erneuten Einstieg in das Luftfahrtgeschäft. Zusammen mit dem britischen Hersteller Rolls-Royce wurde das gemeinsame Tochterunternehmen "BMW Rolls-Royce GmbH" gegründet, das moderne Triebwerke entwickelte. Aufgrund veränderter strategischer Planungen gab BMW diese Aktivitäten jedoch nach wenigen Jahren wieder auf. Dank guter Beziehungen zu dem britischen Unternehmen konnte BMW 1998 die Rechte für die Automobilmarke Rolls-Royce erwerben; seit 2003 werden unter BMW-Regie entwickelte Rolls-Royce Fahrzeuge vertrieben.

Der Kauf der Rover-Group 1994 brachte in einem zweiten Schritt nicht den gewünschten Erfolg. Die Sanierung des erworbenen Unternehmensteils erwies sich als zu kostspielig, sodass sich BMW im Jahr 2000 wieder von dem Engagement trennte. Im BMW-Konzern verblieb lediglich die Marke Mini, von der 2004 ca. 190.000 Einheiten abgesetzt werden konnten. Auch auf dem amerikanischen Markt zeigte man sich ab 1995 mit einem eigenen Produktionsstandort präsent (Spartanburg, South Carolina). Zuletzt wurde 2005 in Leipzig ein neues Werk eröffnet; bei dieser Standortauswahl kamen mehrere bayerische Bewerber nicht zum Zuge. Neben den bayerischen Niederlassungen befinden sich heute wichtige Produktionsstätten in Berlin-Spandau, Eisenach, Spartanburg (USA), Rosslyn (Südafrika), Oxford (Großbritannien), Hamshall (Großbritannien), Steyr (Österreich) Goodwood (Großbritannien) und Shenyang (China).

Wichtiger Wirtschaftsfaktor in Bayern

Aufgrund der geringen Anzahl industrieller Großbetriebe in Bayern nach dem Zweiten Weltkrieg und der Tatsache, dass BMW – zunächst als einziges Unternehmen – in einer Schlüsselbranche für den wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands tätig war, hatten die bayerischen staatlichen Stellen stets großes Interesse an der positiven wirtschaftlichen Entwicklung des Unternehmens. Die Palette der Maßnahmen reichte von der Vermittlung günstiger Kredite bis zum persönlichen Einsatz zur Schaffung neuer Produktionsstandorte BMWs in Bayern. Neben dem Stammsitz in München betreibt BMW Standorte in Dingolfing, Landshut, Regensburg und Wackersdorf. 2005 wurde zudem das neue Logistikzentrum in Dingolfing eröffnet, das BMW-Händler in 150 Ländern mit Ersatzteilen versorgt. Im Jahr 2004 beschäftigte BMW ca. 70% seiner Mitarbeiter und damit 71.000 Menschen in Bayern. In Niederbayern ist BMW mit ca. 25.000 Angestellten der wichtigste Arbeitgeber der Region. In Dingolfing, Regensburg und München wurden 2004 ca. 740.000 Automobile hergestellt, was 60% der Gesamtproduktion der BMW Group entsprach.

Die Vorstandsvorsitzenden der BMW AG

Name Lebensdaten Vorstandsvorsitz bei der BMW AG
Franz Josef Popp 1886-1954 1918-1942
Fritz Hille 1891-1949 1942-1944
Wilhelm Schaaf geb. 1897 Feb. 1945- Mai 1945
Gemeinschaftliche Führung durch alle Vorstandsmitglieder 1945-1957
Heinrich Richter-Brohm 1904-1994 1957-1960
Gemeinschaftliche Führung durch alle Vorstandsmitglieder 1960-1962
Karl-Heinz Sonne 1915-1997 1962-1965
Gerhard Wilcke 1907-1986 1965-1969
Eberhard von Kuenheim geb. 1928 1970-1993
Bernd Pischetsrieder geb. 1948 1993-1999
Joachim Milberg geb. 1943 1999-2002
Helmut Panke geb. 1946 2002-2006
Norbert Reithofer geb. 1956 2006-2015
Harald Krüger geb. 1965 seit 2015

Literatur

  • Andreas Braun (Hg.), BMW Group. 100 Meisterstücke, München 2016.
  • Lutz Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918-1945, Düsseldorf 1998.
  • Renè del Fabbro, Internationaler Markt und nationale Interessen. Die BMW AG in der Ära Castiglioni 1917-1930, in: Sozial. Geschichte 2/2003, 35-62.
  • Gerald D. Feldman, Die Deutsche Bank und die Automobilindustrie, in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte 44 (1999), 3-14.
  • Andreas Heusler, Ausländereinsatz. Zwangsarbeit für die Münchner Kriegswirtschaft 1939-1945, München 1996.
  • Fred Jakobs/Robert Kröschel/Christian Pierer, BMW-Flugtriebwerke, Meilensteine der Luftfahrt von den Anfängen bis zur Moderne (Dimensionen 7), Königswinter 2009.
  • Till Lorenzen, BMW als Flugmotorenhersteller 1926-1940. Staatliche Lenkungsmaßnahmen und unternehmerische Handlungsspielräume. Im Auftrag von MTU Aero Engines GmbH und BMW Group (Perspektiven. Schriftenreihe der BMW Group - Konzernarchiv 2), München 2008.
  • Horst Mönnich, BMW - eine deutsche Geschichte, München 2004.
  • Christian Pierer, Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933. Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise (Perspektiven 4), München 2011.
  • Jürgen Seidl, Die Bayerischen Motorenwerke (BMW) 1945-1969. Staatlicher Rahmen und unternehmerisches Handeln (Schriftenreihe zur bayerischen Landesgeschichte 130), München 2002.
  • Rainer Simons/Walter Zeichner, Von der Idee zum Erfolg: die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile 1918-1932, München 2004.
  • Florian Triebel, Gründe und sprich darüber. Unternehmensgründung und Kommunikation - das Beispiel BMW (1916 bis 1923), in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte 1 (2016), 31-63.
  • Florian Triebel/Manfred Grunert, Krisenerfahrung bei der BMW AG. Zur Typologie des Phänomens Unternehmenskrise, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2 (2006), 19-30.
  • Constanze Werner, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW. Im Auftrag von MTU Aero Engines GmbH und BMW Group (Perspektiven 1), München 2005.

Weiterführende Recherche

Externe Links

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Bayerische Motoren Werke, Bayerische Motoren-Werke, BMW Group, Rapp-Motorenwerke

Empfohlene Zitierweise

Jürgen Seidl, Bayerische Motorenwerke AG (BMW), publiziert am 04.09.2007; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Bayerische Motorenwerke AG (BMW)> (21.09.2017)