Schifffahrt in Altbayern (Früh- und Hochmittelalter)

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von Jörg Müller

Die älteste eigenständige Übersichtskarte von Ober- und Niederbayern schuf der bayerische Geschichtsschreiber Johannes Aventinus 1523. Hier treten die Flüsse als dominierende Gliederungselemente des Landes hervor. (Bayerische Staatsbibliothek, Mapp. XI,24 xbb)

Schifffahrt, insbesondere auf der Donau und ihren Zuflüssen, spielte für die wirtschaftliche, politische und kulturelle Entwicklung des frühen bayerischen Herzogtums eine bedeutende Rolle. Der Verkehr mit Booten und Flößen ist bereits in der ältesten Überlieferung des 8. Jahrhunderts als Teil des Alltagslebens fassbar, denn der Transport zu Wasser war um ein Vielfaches günstiger als jener zu Land. Dabei wurden auch noch kleine, heute unbedeutende Gewässer genutzt. Die Donau selbst bot relativ günstige natürliche Voraussetzungen für die Schifffahrt und öffnete einen Weg nach Osten, den Händler ebenso nutzten wie Herrscher für Kriegszüge und Reisen. Zeigt sich die Schifffahrt im Frühmittelalter überwiegend in grundherrschaftliche Strukturen eingebunden, so begegnen ab dem 12. Jahrhundert Zusammenschlüsse von Schiffern, die die Entwicklung zu spätmittelalterlichen Organisationsformen ankündigen. Transportiert wurden - auf Donau und Inn z.T. auch flussaufwärts (Gegenfahrt) - vor allem Salz, Erz, Eisen, Baumaterial, Wein und Getreide.

Die Bedeutung der Schifffahrt in vorindustrieller Zeit

Der Transport zu Wasser bildete bis zum Eisenbahnzeitalter die günstigste Wahl für schwere Lasten und Massengüter. Zur Veranschaulichung: Ein kleineres Schiff im Salztransport am Inn mit drei Schiffsleuten ersetzte im 15. Jh. bei ca. 14 t Ladung 100 Saumpferde und 50 Säumer (Loibl 1995, 50). Entsprechend liefen stets große Teile der Salz- und Eisentransporte, aber auch von Baumaterialien über den Wasserweg. Die Vorteile gegenüber dem Landtransport überwogen derart, dass nicht nur erstaunlich kleine Gewässer befahren wurden, sondern auch, wo möglich, die wesentlich langsamere und mühsame Gegenfahrt stromaufwärts angetreten wurde, bei der die kleinen Boote gestakt, größere Schiffe gezogen werden mussten. Die Reise zu Schiff eignete sich ebenso für den Personentransport zur Bewältigung größerer Distanzen bei guter Reisegeschwindigkeit und häufig angenehmerem Reisekomfort als zu Land. Falls die Verhältnisse es erforderten, wurden zumindest im frühen Mittelalter die Boote dabei auch stellenweise über Land gezogen, wie 793 für eine Reise Karls des Großen (reg. 768-814, Kaiser seit 800) von Regensburg nach Frankfurt a. Main belegt (BM2 320l).

Seit alters war die Schifffahrt im Alpenvorland ebenso auf den Seen für die Fischerei, aber auch für den Transport von Waren und Personen bedeutsam. Daneben diente die Schifffahrt durch Fähren der Fortsetzung von Landwegen über das Wasser.

Die Schifffahrt im Flusssystem der Donau

Die Donau als Verkehrsachse

Die Donau war die wichtigste west-östliche Verkehrsachse Bayerns im Früh- und Hochmittelalter. (Gestaltung: Laura Niederhoff)

Die Donau, in der Spätantike noch Grenze des Römischen Reichs gegen Norden, entwickelte sich im frühen Mittelalter zu einer Hauptverkehrsachse des jungen bayerischen Herzogtums in west-östlicher Richtung, die dessen räumliche Ausdehnung vom Lech bis zur Enns und weiter nach Osten entscheidend förderte. Sie wurde nach Einmündung der Iller bei Ulm mit Booten befahrbar. Durch ihre Zuflüsse im Süden besaß sie Anschluss an den Alpenraum, im Norden an heute fränkisches bzw. oberpfälzisches Gebiet, den bayerischen Nordgau. Frühe bayerische Zentren lagen direkt im Einflussbereich des Stromes wie Regensburg und Passau. Flussaufwärts und dazwischen entstanden bereits im 8. Jh. mit Münchsmünster (Lkr. Pfaffenhofen a. d. Ilm), Weltenburg (Lkr. Kelheim), Wörth a. d. Donau (Lkr. Regensburg), Metten (Lkr. Deggendorf) und Niederaltaich (Lkr. Deggendorf) eine Reihe von Klöstern. Sie verdichteten u.a. durch den Betrieb von Fähren, Umladestationen/Stapeln oder Herbergen die Infrastruktur am Strom. Auch entferntere Zentren strebten nach einem direkten Donauzugang wie Freising, das 856 einen Donauhafen mit Schiffsrechten bei Lengfeld südwestlich von Bad Abbach (beide Lkr. Kelheim) eintauschte (Traditionen des Hochstifts Freising 758). So erwies sich die Donau mit ihren Zuflüssen für die Ausbildung des frühmittelalterlichen Bayern von enormer wirtschaftlicher, politischer und kultureller Bedeutung.

Natürliche und anthropogene Bedingungen der Schifffahrt

Der Struden (Donaustrudel bei Grein) – Darstellung aus dem Jahr 1649 (M. Merian, Topographia Provinciarum Austriacarum, Frankfurt a.M. 1649, 24. Universitäts- und Landesbibliothek Düsseldorf, lizenziert via CC0 1.0)

Das Flusssystem der oberen Donau mit seinen Becken und engen Durchbrüchen stellte die frühe Schifffahrt vor verschiedene Schwierigkeiten: In den Engen gefährdeten oft Hindernisse die Schifffahrt, erzwangen sogar z.T. deren Unterbrechung wie der Regensburger Strudel, das Kachlet vor Passau oder der Greiner Struden in Österreich, und dies ebenso bei den Zuflüssen, z.B. der Nock bei Laufen a. d. Salzach (Lkr. Berchtesgadener Land). In den Becken verteilte sich der Strom dagegen auf viele flache Arme mit oft wechselndem Fahrwasser. An den Übergängen zwischen Durchbrüchen und Becken bestanden häufig günstige Bedingungen für den Betrieb von Fähren (Überfahrt, Querfahrt), wie es sie vielfach auch an den Seen im (Vor)Alpenraum gab.

Weil die Donau im Oberlauf aus klimatisch unterschiedlichen Gebieten gespeist wird, weist sie jahreszeitlich eine eher ausgeglichene Wasserführung auf, was die Schiffbarkeit fast das ganze Jahr gewährleistete. Zudem verhinderte die Strömung im Oberlauf im Winter eine frühzeitige Vereisung; sie erleichterte den Transport von West nach Ost (flussabwärts), erschwerte aber entsprechend die Fahrt flussaufwärts. Nach der Wasserführung geordnet sind von Süden her die bedeutendsten Zuflüsse Inn mit Salzach, Enns, Traun, Isar und Lech, von Norden her Naab, Regen und Altmühl. Dabei waren Lech und Isar aufgrund ihres alpinen Abflusscharakters mit starkem Gefälle, Geschiebereichtum und häufigen Flussbettverlagerungen nur mit Flößen befahrbar. Auf ihnen gab es auch keine Gegenfahrt.

Die sich zum Hochmittelalter intensivierende Siedlungstätigkeit stimulierte einerseits die Schifffahrt, ließ aber andererseits die Zahl der schiffbaren Gewässer absinken, denn die durch Rodung und Ackerbau geförderten Sedimentablagerungen machten kleinere Gewässer häufig unpassierbar; zugleich sank – gemessen an der Referenzmenge des 20. Jhs. - die langfristige Wasserführung von ca. 95% im Frühmittelalter auf nur noch ca. 75% im 11.-13. Jh. (Eckoldt 1980, 26, 44 u.ö).

Hinzu traten direkte wasserbauliche Eingriffe durch den Menschen: Der Schifffahrt hinderlich waren Fisch- und Baum-Rechen, Mühlenwehre oder Brückenbauten wie z.B. die Steinerne Brücke in Regensburg ab 1135/46; ihr förderlich waren dagegen gerade bei kleineren Gewässern wie z.B. der oberpfälzischen Vils die Anlage von Stauen oder Wehren mit Durchlass als Bootsschleppe oder Bootsrutsche zur Überwindung von Höhendifferenzen ohne Schleusen, Uferbefestigungen bei Länden oder der Bau von Kaien. (Weski 2014; Kröger/Werther 2017, 251). Den Höhepunkt frühmittelalterlicher Wasserbaumaßnahmen bildete 793 das Kanalprojekt Karls d. Gr. zwischen Altmühl und Schwäbischer Rezat, das eine Verbindung zwischen Donau und Rhein anstrebte.

Die Quellen

Die früh- und hochmittelalterliche Schifffahrt in Südbayern wird in erzählenden, chronikalischen und rechtlichen Texten sowie in archäologischen Funden greifbar.

Schriftquellen

Vermerk des Schiffbruchs Bischof Dracholfs von Freising 926 im Traditionscodex des Conradus Sacrista 1187: „und wie gesagt wird, endete sein Leben an einer gefährlichen Stelle der Donau, die Paige heißt“ (vgl. gelbe Markierung d. Red.; Übers. I. Heitmeier). Paige bezeichnete die Biegung im gefürchteten Greiner Struden (heute Bereich des Kraftwerks Ybbs-Persenbeug/Niederösterreich). (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, HL Freising 3c, lizenziert durch CC BY-NC-SA 4.0)

Die älteren Schriftquellen bilden v.a. Lebensbeschreibungen von Heiligen und Bischöfen: Die Vita Severini des beginnenden 6. Jhs. steht am Übergang der Spätantike zum Frühmittelalter. Sie kennt Reisen per Boot und erwähnt Schiffsverkehr auf Inn und Donau, enthält aber auch Hinweise auf das Ende des römischen Handels (cap. 3,4;15,3; 22,2-4; 23). Die dabei für die Wasserfahrzeuge benutzten Ausdrücke scapha, navis und rates sind jedoch für eine sichere Aussage zu deren Bauart und Aussehen nicht belastbar. Die Vita des hl. Rupert von Salzburg lässt ihren Heiligen gegen Ende des 7. Jhs. in einem Kahn von Regensburg aus donauabwärts fahren (cap. 5); der tote Bischof Emmeram wurde etwa um dieselbe Zeit auf Isar und Donau - auf dieser flussaufwärts - nach Regensburg geführt (Vita Haimhr. cap. 2,32) und Arnold von St. Emmeram (1000 - ca. 1038) beschrieb ca. 1035 die Gefahren einer Donauschifffahrt (MGH SS 4, 547). Die Liste ließe sich fortsetzen und weist ‒ ohne dass jeder Erzählung ein historischer Kern zugrunde liegen muss ‒ auf Bedeutung und Selbstverständlichkeit der Schiffsreise im bayerischen Früh- und Hochmittelalter hin. Dies bestätigen auch annalistische Quellen, wie die sog. Reichsannalen zu 791 u.ö. (Ann. regni Franc., ed. Kurze, 88/89), indem sie die Donauschifffahrt bei Kriegszügen - insbesondere gegen die Awaren - und Reisen der Herrscher notierten oder den Bau des Karlsgrabens 793 schilderten (BM2 Nrr. 314b; 316a; 320b; 320h; 320l; 1490e).

Ebenso zeigt bei den Rechtsquellen die Lex Baiwariorum durch Regeln zur kurzfristigen Nutzung fremder Boote oder durch das Gebot, sonntags bei Schiffsreisen zu rasten, Schifffahrt als Teil des Alltagslebens (VII,4; XIX 9-10). Auch im Bereich der oberen Donau galt die Nutzung der Schifffahrt als ein königliches Vorrecht (Regal), aus dem sich u.a. Zollprivilegien ableiteten, wie sie der Bischof von Freising 898 von Kaiser Arnulf (reg. 887-899, Kaiser ab 896) erhielt (MGH DD Arn. 170, 258-9). Derartige Privilegierungen, besonders aber normative Quellen wie die Raffelstetter Zollordnung von ca. 905 (MGH Capit. 2, 253, S. 249–252), die die Bestimmungen für den Schiffs- und Landhandel entlang der Donau von Passau bis ins Wiener Becken festhält, erlauben auch die Erfassung von Warengruppen und Handelswegen. Handelsvolumina werden dagegen erst nach der Verschriftlichung der Verwaltung im Spätmittelalter fassbar, z.B. in den Passauer Mautbüchern um 1400.

Bayerische Traditionsbücher kennen die Schifffahrt als Teil der Grundherrschaft im 9. bis 12. Jh., indem sie Abgabenpflichtige als Schiffer (nautae) kennzeichnen oder den Erwerb von Länden, Fähren und Ankerplätzen (portus, litus) durch die Herrschaft festhalten (Tr. Freising 758; SUB I, 85, S.149; Tr. Tegernsee 46). Die Nutznießer der Schifffahrt werden u.a. in Notizen zu Schiffbrüchen sichtbar, wie ihn z.B. 926 Bischof Dracholf von Freising erlebte (MGH SS 24, 320), oder in Reiseabrechnungen, wie sie von Bischof Wolfger von Erla (ca. 1140-1218) um 1150 vorliegen (Loehr 1916, 177).

Aus dem Hochmittelalter sind der Schifffahrt dienende Stiftungen überliefert, so z.B. 1141/85 die Errichtung des Hospitals beim Struden, dem Haupthindernis der Schifffahrt auf der oberen Donau (Schachenhofer 1981, 288). Zechen oder Bruderschaften, d.h. wirtschaftlich, sozial und religiös motivierte genossenschaftliche Berufsvereinigungen, finden sich ab dem beginnenden 14. Jh., z.B. um 1306 die Schiffleutzeche in Passau oder die Nikolauszeche in Mautern 1302/1322 (Haider 1994, 158).

Sachzeugnisse

Archäologische Befunde zur frühen Schifffahrt sind schwierig aufzufinden, da infolge natürlicher Veränderungen der Flusslandschaften durch Überschwemmungen, Ablagerungen und Stromverlagerung die historischen Gegebenheiten mehrfach überformt wurden, aber auch, weil Boote und erst recht Flöße fast regelmäßig als Bau- oder Brennholz weiterverwertet wurden. Relikte von mehrphasigen Uferverbauungen und intensiver Nutzung des Uferbereichs, wie sie vom Regensburger Donaumarkt vorliegen (Nießen/Wollenberg 2019, 199), oder Konstruktionshölzer eines Dachstuhls mit den Spuren einer Floßbindung (Eißing/Dittmar 2001, 143), sind daher selten. Der Unterwasserarchäologie gelang die Bergung von Einbäumen aus den Voralpenseen (Langbürgner See, Starnberger See) mit spätantiker, früh- und hochmittelalterlicher Datierung. Für Plankschiffe bleibt dagegen zwischen dem 2. Jh. und der Neuzeit im oberen Donauraum eine Fundlücke (Kröger 2012, 115; Pflederer/Weski 2009).

Die Transportmittel

Wasserfahrzeuge waren der aus einem Stamm gefertigte Einbaum, das meist aus rohen Stämmen gebundene Floß und das aus Brettern/Planken gezimmerte Boot oder Plankschiff.

Einbaum, Baumschiff

Frühmittelalterlicher Einbaum aus dem Langbürgener See (Lkr. Rosenheim). Er ist im Deutschen Museum in München ausgestellt. Im Bereich eines Astloches befindet sich in der Bootsmitte eine Reparaturstelle. Datierung: 710-810 n. Chr. (Zeichnung: T. Pflederer/H. Beer – Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie e. V.)
Der Einbaum von Seeheim (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen) wurde in den 1970er-Jahren von Sporttauchern im Starnberger See entdeckt. Datierung: 980-1150 n. Chr. (Zeichnung: T. Pflederer/H. Beer – Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie e. V.)

Funde bezeugen bei Einbäumen eine aus vorgeschichtlicher Zeit bis in die Neuzeit reichende Kontinuität der Formen. Diese erklärt sich durch die Natur der verwandten Materialien und den Zweck. Zum Bau wurden große Stämme ‒ zunächst Eiche, später wegen deren abnehmender Verfügbarkeit auch andere Hölzer ‒ vorne löffelförmig abgerichtet, längs ausgehöhlt und z.T. hinten mit einem Querbrett als Abschluss versehen. Die aus den Funden ableitbaren Maße häufen sich um ca. 6 m Länge bei 0,5 m innerer Breite (Pflederer/Weski 2009). Einbäume konnten von jedermann gefertigt werden. Sie galten wegen der glatten Innenflächen als gut geeignet für die Fischerei und blieben daher auf den Seen im Alpenvorland, u.a. am Mondsee, bei gleicher Ausformung noch bis ins 20. Jh. in Gebrauch.

Wegen ihrer Grundform als längsgeteilter Zylinder neigten Einbäume zum Rollen. Zur Abhilfe setzte man gelegentlich zusätzlich Planken auf die Längsseiten, die Stabilität und Tragfähigkeit steigerten (Baumschiff oder Setzbordboot). Wenn noch für 1278 „Einbäume“ zum Salztransport auf der Salzach erwähnt werden (Koller 1983, 51), so fehlt für diesen zeitlich jüngsten Entwicklungsschritt bislang ein archäologisches Zeugnis im Donauraum. Verband man zwei parallel im Wasser liegende Einbäume durch eine darüber gelegte Holzkonstruktion, so konnte diese als Fähre für Tiere oder Wagen dienen; bei entsprechender Gestaltung auch als Schiffsbrücke, wie 792 für Regensburg überliefert (Ann. Reg. Franc., ed. Kurze 92).

Plankschiff, Bretterschiff

Wurde der Stamm längs geviertelt und zwischen zwei gleichlaufende ausgehöhlte Viertel eine oder mehrere nach vorne zu schmaler werdende Bodenplanken gesetzt sowie die oberen Längsseiten der Viertel nach oben aufgeplankt, so erhielt man ein flachbödiges, kielloses Plankschiff, den für den Donauraum bestimmenden Bootstyp. Die unteren, durchgehenden Seitenteile aus Viertelstämmen wurden bald ressourcenschonend durch zwei Planken ersetzt und durch geeignete Wurzelknie oder Astgabeln, sog. „Kipfen“, verbunden, an denen weitere Plankengänge für Boden und Seiten zusätzlich befestigt wurden (Bockius 2014). Die Planken wurden stumpf aneinandergesetzt und durch hineingeschlagenes Moos abgedichtet, das darüber gesetzte Holzleisten in Position hielten. Diesen Vorgang bezeichnete man als "schoppen"; nach ihm wurden die Bootsbauer im Donauraum Schopper genannt. Der vordere und hintere Teil der Konstruktion wurden bis über die Wasserlinie hinaufgezogen. An der Donau wurde dieser Bootstyp Zille (vorne und hinten spitz zulaufend) oder Plätte (hinten stumpfer Abschluss) genannt. Wie für neuzeitliche Boote dokumentiert, wird es auch im Mittelalter je nach Einsatzgebiet und vorgesehenem Zweck der Boote Besonderheiten gegeben haben (Sarrazin/v. Holk 1996, 16-31). Wegen mangelnder Sachzeugen fehlt heute jedoch konkretes Wissen. Im Vergleich zum Einbaum lag das Plankschiff bei größerer Tragfähigkeit sicher im Wasser. Es konnte dank des hochgezogenen vorderen Teils gut an flachen Ufern auflaufen, war also zum Laden nicht auf Hafenstrukturen angewiesen. Eine Wassertiefe von ca. 80 cm galt auch für große, beladene Boote als ausreichend. Auf Grund von Zollzahlungen wird für die Salzschiffe des beginnenden 10. Jhs. eine Tragfähigkeit von drei Karrenladungen angenommen (Ludwig 1986, 94 A. 29).

Floß

Flöße, Gebinde aus parallel im Wasser liegend verbundenen Stämmen oder z.T. auch Brettern, dienten durch Jahrhunderte zum Transport von Bau- und Brennholz. Transportgut und Fahrzeug konnten dabei im Wesentlichen identisch sein. Im Bereich der nördlichen bayerischen Donauzuflüsse ist Flößerei ab 990 erwähnt, für den Bereich südlicher Zuflüsse ab 1173 (Tr. Regensburg 250; Tr. Schäftlarn 471). Wahrscheinlich ist die Flößerei aber deutlich älter als diese Belege. Wurden zusätzlich Reisende oder Fracht auf dem Floß befördert, so glich sich die Floßfahrt den Bedingungen der Schifffahrt mit Booten an. Sie war aber noch auf flacheren Gewässern als jene möglich und blieb daher bei Iller, Lech und Isar für den ganzen Lauf, auf Enns und Steyr auch auf kürzeren Strecken, hier z.B. zum Transport von Erz oder Roheisen, unverzichtbar.

Der organisatorische Rahmen

Bemannung

Salzschiff auf der Salzach Richtung Passau und in der Gegenfahrt Richtung Laufen. Darstellung aus dem Zechbuch der Passauer Salzfertiger von 1422. (Stadtarchiv Passau, II A 25)

Die Raffelstetter Zollordnung nannte um 905 im Rahmen des Salzhandels (cap. 7) drei Mann als Besatzung einer navis legittima (Normschiff/Standardschiff). Das waren laut jüngeren Quellen bei der Talfahrt i.d.R. zwei Knechte und ein Schiffer/Steuermann (gubernator, Nauferg). Da das Fahrzeug mit dem Strom fuhr, musste zum Steuern eine Person vorne, eine andere hinten rudern, bei größeren Booten oder Flößen auch mehrere. Dass diese Arbeit trotz der Talfahrt sehr schwer blieb, zeigen Abnutzungserscheinungen an Skeletten aus dem 8.-10. Jh., die als Folge der Ruderarbeit erklärt werden (Kröger/Werther 2017, 255). Bei der Fahrt stromauf (Bergfahrt, Gegenfahrt) wurden kleinere Boote gerudert oder gestakt, d.h. mit einer Stange am Gewässerboden abgestoßen, größere von Menschen gezogen, die auf Grund einer Dienstbarkeit dazu verpflichtet waren, zunehmend aber auch Tagelöhnern. Deren Ablösung durch Rosse setzte um 1350 ein ‒ die Bootsbezeichnung "Rosszille" ist erstmals 1364 in Mühldorf belegt (Mühldorfer Ann. S. 375) ‒ und wird wegen des Fortfalls von Verdienstmöglichkeiten für Arme kritisiert (Hartinger 1986, 16).

Organisation

Die frühen Quellen zeigen die Schifffahrt häufig in eine meist klösterliche Grundherrschaft eingebunden. So fand sich z.B. von Ulm bis Spitz (Niederösterreich) Streubesitz des Klosters Niederaltaich entlang der Donau. Zusätzlich lag dabei auf bestimmten Uferanwesen, auch als Scheflehen bezeichnet, die Verpflichtung, Schiffsleute zu stellen oder die Boote (flussaufwärts) zu ziehen (Weber 1999, 364). So ließen sich innerhalb einer Grundherrschaft Transportketten aufbauen. Dazu konnte auch die Verpflichtung zum Bau, zur Stellung oder zum Unterhalt eines Bootes beitragen. Für den Bereich des Rheins ist nachgewiesen, dass diese Leistungen nicht vorrangig dem Binnentransport der Grundherrschaft, sondern der Belieferung von Märkten dienten - ob das auch für den Donauraum zutrifft, muss offenbleiben. Eingebunden in die Grundherrschaft war auch die Fischerei per Boot, ferner der Betrieb von Fähren, die sog. Urfahrt oder Querfahrt, wie an der Salzach die Ainringer Überfuhr (Lkr. Berchtesgadener Land), die 923 „gut ausgestattet mit Schiffer und Booten“ dem Erzbischof von Salzburg übertragen wurde (SUB I, 4, S. 70-72). Häufig bildeten die Fähren eine bedeutende Einnahmequelle der jeweiligen Herrschaft.

Darüber hinaus gab es wohl immer mit eigenem Boot reisende Händler. Die Fahrten selbst scheinen in Gruppen zu mehreren Booten erfolgt zu sein, sei es, um sich bei drohender Gefahr des Schiffsbruchs gegenseitig unterstützen zu können, sei es, um sich bei der nächtlichen Rast im Uferbereich besser schützen zu können, sei es, dass man so nur einen einzigen Schiffer als Lotsen benötigte, der das sich stetig verändernde Fahrwasser kannte.

Ab dem 12. Jh. finden sich Notizen über den Zusammenschluss von Schiffern als Erwerbsgesellschaft zum Betrieb eines Bootes oder zur Organisation gemeinsamer Fahrten. Diese erfolgten zunächst noch zur Vertretung gegenüber Dritten unter einem Beauftragten des Stadtherrn - wie durch den Regensburger Hansgraf 1184 (Lößl 1897, 19-20, 26). In der Folgezeit entstanden auch detailliertere Regelwerke wie die Regensburger Ordnung von 1311. Hier wurde u.a. festgehalten, dass die Boote nacheinander zu beladen seien, dass nach einem Aufenthalt von acht Tagen die Fahrt zu beginnen sei, dass die Fracht nicht an Subunternehmer übergeben werden dürfe usw. Vergleichbares fand sich in den ebenfalls erst ab dem 14. Jh. fassbaren Rottordnungen der Flößer (Loehr 1916, 178-9). Zeitgleich treten auch die o.g. erwähnten Bruderschaften der Schiffer quellenmäßig in Erscheinung.

Häfen, Länden

Archäologisch und historisch nachgewiesene Flusshäfen des 1. bis 11. Jahrhunderts im Einzugsgebiet von Rhein und Donau (Stand 2016). Nur wenige römische Plätze wurden im Frühmittelalter weitergenutzt. Basisdaten Geländemodell SRTM-GDEM © NASA 2009, CCM River and Catchment Database © European Commission 2007. (Grafik: Lukas Werther)

Die Verknüpfung von Schiffs- und Landtransport erfolgte über Häfen (lat. portus) oder einfache Länden (mlat. ripa/riva, ahd. stad). Die Weiternutzung römischer Hafenanlagen ist nur für wenige Stätten des Donauflusssystems im Frühmittelalter als wahrscheinlich anzunehmen oder gar nachgewiesen, so für Straubing noch im 7. Jh. (Weski 2018, 85). Doch besitzen Orte wie Regensburg im 8. Jh. selbstverständlich einen Hafen (portus: Arbeo, Vita Haimhr. 34 u. 42). Durch ihre Bauart waren die frühmittelalterlichen Boote jedoch nicht auf Kais angewiesen, sondern es genügten bereits flache Uferpartien zum Auflaufen, die Länden. Dort konnte entweder über das vorne aufliegende Boot oder über die Seite mit Hilfe von Trägern oder Fahrzeugen be- und entladen werden. Länden mit der Möglichkeit, z.T. über einen dafür präparierten Untergrund, die Boote aufs Ufer zu ziehen oder an uferparallelen Hölzern zu vertäuen, wurden im früheren Mittelalter noch an erstaunlich kleinen Gewässern angelegt, wie die Schwarzach bei Großhöbing (Lkr. Roth) zeigt. Trotz der gering erscheinenden möglichen Maße der Boote, ca. 4 m Länge bei ca. 40 cm Tiefe, wurde hier eine Anlage im 9. Jh. jahrzehntelang aufwändig unterhalten – ein Beleg für den großen Nutzen des Transports zu Wasser (Liebert 2015, 76-82).

Rechtliches

Als königliches Vorrecht (Regal) wurde die Nutzung schiffbarer Flüsse und deren Ufer von Karl d. Gr. bis hin zu Friedrich I. 1157 immer wieder eingefordert. Das kam zum Ausdruck, wenn etwa die bereits erwähnte Ainringer Überfuhr als vadum legitimum, als 'gesetzliche' Furt, bezeichnet wird. Aus dem Regal leitete sich auch das Recht der Zollerhebung ab. Die Raffelstetter Zollordnung vom Anfang des 10. Jhs. lässt, abgesehen vom Markthandel, eine Besteuerung der Wege-/Wasserwegenutzung und des Schutzes (conductus, Geleit) erkennen. Sie verzeichnet mehrere Zollstätten im heutigen Ober- und Niederösterreich bis Mautern an der Donau (< Maut=Zoll) und enthält differenzierte Abgaben pro Schiff, insbesondere für die Salzhändler (Mitterauer1980, 235). Donauaufwärts, im heutigen Bayern, lassen sich als ältere Zollstationen Neuburg, Vohburg (Lkr. Pfaffenhofen a. d. Ilm), Regensburg, Straubing, Vilshofen (Lkr. Passau) und Passau ausmachen (Schmid 1995, 268). Eine Reihe von Wasserzöllen sind bereits bis ins 12. Jh. an der Salzach-Inn-Route nachzuweisen, so in Reichenhall (Lkr. Berchtesgadener Land), Laufen, Lebenau (Lkr. Traunstein), Burghausen (Lkr. Altötting), Suben (Oberösterreich) und Vornbach (Lkr. Passau) (Wanderwitz 1984, 214f.). Die Übereinstimmung der Zolleinhebung mit Grafschaftsbezirken ist hier besonders deutlich. Ab dem 10. Jh. wurde dieses Recht vielfach durch königliches Privileg Bischöfen überlassen. Während die ältesten Zollstätten wohl im Zusammenhang mit Königshöfen standen, fanden sie sich ab dem Hochmittelalter auch an wechselnden Orten und wechselnden Herren verliehen. Als weitere Abgaben konnte neben der Markt- z.T. noch eine Steg-Abgabe für die Nutzung der Lände/Ladestatt anfallen.

Für den Eigenbedarf blieben Transporte der Grundherrschaften seit dem 8. Jh. grundsätzlich von Zollabgaben befreit, wobei die Anzahl der Boote und das Transportgut geregelt war. Für die Abtei Kempten waren das laut eines Privilegs König Ludwigs des Deutschen (reg. 817-876) von 844 drei Schiffe im Jahr mit „Salzfür“ von Reichenhall (MGH DD LdD 36 S. 46). Möglich war auch eine vollständige Befreiung seitens des Königtums von sämtlichen Zöllen für Schiffe, „wo immer sie hinkommen mögen“, wie es 979 für Kloster Tegernsee (Lkr. Miesbach) hieß (MGH DD Otto II. 192 S. 220).

Transportgüter und –zweck

Personen

Schneller und bequemer als die Reise über Land galt die Reise zu Schiff. Herrscher und Hochgestellte nutzten sie dementsprechend häufig. Ab dem Awarenfeldzug Karls d. Gr. (791) wurde für den Transport von Menschen und Material bei ostwärts gerichteten Kriegszügen des 8.-10. Jhs. in Bayern häufiger auf die Schifffahrt auf der Donau zurückgegriffen, z.T., wie 872, mit einem Totalverlust der Boote (Ann. Fuld. ad 872, ed. Kurze 76). Auch Gesandtschaften nutzten die Donau für ihre Reisen, wie diejenige König Arnulfs von 892 durch feindliches Gebiet hindurch zu den Bulgaren (Ann. Fuld. ad 892, ed. Kurze 121-2). Weitere Anlässe waren Pilgerfahrten (z.B. Heinrichs des Löwen [1142/56-1180 Herzog von Sachsen bzw. Bayern] 1172) oder später Kreuzzüge, wobei die rangniederen Teilnehmer eher die uferparallelen Straßen nutzten.

Güter

Gerade beim Güterverkehr zeigten sich die wirtschaftlichen Vorteile des Schiffseinsatzes. Handelsgut im Rahmen der grundherrlichen Schifffahrt war vor allem Salz, das von Reichenhall auf Salzach und Inn zur Donau und weiter donauabwärts zu Stadt- oder Ufermärkten geführt wurde, wie die Raffelstetter Zollordnung zeigt; und ebenso gingen Schiffe donauaufwärts, wie das Zollbefreiungsprivileg für die drei Boote des Stiftes Kempten von 844 (s. unter Rechtliches) oder das entsprechende von 898 für den Freisinger Salzbezug aus Reichenhall, seu navigio sive cum carris - sei es zu Schiff oder auf Karren, nahelegen (MGH DD Arn. 170). Die Raffelstetter Zollordnung nennt darüber hinaus noch Menschen, Pferde und Lebensmittel als Transportgut für den von der Donau ausgehenden Handel mit Böhmen. Dass im frühen 9. Jh. auch Waffen zu den in die Slawengebiete verhandelten Gütern gehörten, geht aus dem Diedenhofener Kapitular von 805 hervor, das deren Ausfuhr verbietet und mit Regensburg und Lorch (Enns/Oberösterreich) zwei Donauhäfen als Kontrollstellen nennt.

In der Gegenfahrt wurden Erzeugnisse von den eigenen Gütern der Herrschaft befördert, mit der fortschreitenden Erschließung des Landes dann vor allem Wein („Ost“erwein) und Getreide. Dies galt auch für die von Händlern betriebene Schifffahrt. Lokal wurden auf südlichen Donauzuflüssen von kleineren Fahrzeugen Salz, Erz, Eisen, auf der Isar auch Tiroler Weine, u.a. bis Schäftlarn (Lkr. München) (Weber 1999, Karte 18), und in der Gegenfahrt Lebensmittel transportiert. Im Norden wurde das Oberpfälzer Eisen über Vils und Naab zur Donau verschifft. Bis zum Ausbau der Vils als Wasserweg mit 18 Wehren ging es zunächst im Landtransport zu einer Lände bei Schmidmühlen (Lkr. Amberg-Sulzbach) und dann erst per Boot weiter (Tr. Regensburg 290, 233). Nach 1166 durfte das Eisen abgabenfrei über Passau hinaus weiter stromab transportiert werden – so wie es im Übrigen bereits für Regensburger Waren gestattet worden war (MB 28b Nr.17 S.120).

Den großen Bedarf an Konstruktions- und Brennholz der wachsenden Städte stillte zu erheblichen Teilen die Flößerei. So ist z.B. für das Dachgestühl des Freisinger Domes um 1225 ein Transport als Floßholz nachgewiesen (Weski 2019, 259; Eissing/Dittmar 2011, 143). Brennholz wurde z.T. als voluminöse Fracht auf Flößen mitgeführt, oft bei deutlichen Materialverlusten in den Oberläufen getriftet – d. h. als loses Holz der z.T. künstlichen Strömung anvertraut und z.B. an (Baum)Rechen aus dem Wasser gezogen und dann erst weiter verschifft. Bis weit in die Neuzeit wurden so ganze Waldungen verwertet. Die nicht in Gegenfahrt zurückkehrenden Boote wurden meist zerlegt und sekundärer Nutzung zugeführt.

Zur Forschung

Als Klammer für das Habsburgerreich rückte die Donauschifffahrt im 20. Jh. in den Blick der historischen Forschung. 1916 veröffentlichte August von Loehr (1882-1965) eine vor allem auf Auswertung der Monumenta Boica sowie der handelsgeschichtlichen Literatur beruhende „Geschichte des Donauhandels im Mittelalter“. Nach dem Untergang der Donaumonarchie wandte sich dann 1929 Franz Bastian (1881-1944) mit „Die Legende vom Donauhandel im Frühmittelalter“ gegen eine diesen überschätzende Darstellung. Hinzu traten Arbeiten mit lokalem Schwerpunkt, so verstärkt seit den 1920er Jahren zur Schifffahrt und Flößerei auf Inn, Salzach und den weiteren Zuflüssen. Quellenbedingt setzten sie in der Regel erst im späten Mittelalter oder der frühen Neuzeit ein; sie schlossen volkskundliche Ansätze mit ein und sollten neben wissenschaftlichen Erkenntnissen wohl gerade in der Zwischenkriegszeit Identität stiften. Als Beispiel sei die 1938 erschienene Untersuchung von Fritz Plaseller zur Tiroler Innschifffahrt genannt. Das dreibändige Lebenswerk von Ernst Neweklowsky (1882-1963), „Die Schiffahrt und Flößerei im Raum der oberen Donau und ihren Nebenflüssen“, fasste 1952-60 von der Antike bis zum 20. Jh. alles Bekannte zusammen. Die Arbeiten von Kurt Schaefer (1922-2020) ergänzten anschließend bauliche Details frühneuzeitlicher Holzschiffe auf der Donau. Dabei stützte sich die Darstellung der bayerischen Schifffahrt auf die Rückschreibungen jüngerer Überlieferung (zur Methodik Ellmers 1989, 307 u.ö), auf den Vergleich mit nahen Sachzeugen außerbayerischer Gewässer sowie auf spätmittelalterliche Abbildungen. Ab den 2000er Jahren führte die Zusammenarbeit der Archäologie/Unterwasserarchäologie mit Geographie, Hydrologie und Technikgeschichte zu weiteren Erkenntnissen vor allem zu den Rahmenbedingungen und der Infrastruktur, wie in den Arbeiten von Lars Kröger (geb. 1983), Timm Weski (geb. 1950), Lukas Werther (geb. 1982) oder Thomas Liebert (geb. 1968). Überlieferungslage und Forschungssituation führten dabei zu einer Schwerpunktbildung am Main, allerdings mit Impulsen auch für Südbayern.

In der Zusammenfassung erscheint so die bayerische Schifffahrt des Früh- und Hochmittelalters quasi exemplarisch für das von Fernand Braudel (1902-1985) ursprünglich am Mittelmeerverkehr erarbeitete Konzept der „longue durée“, d.h. historischer Prozesse langer Dauer bei nur kleinen Änderungen vor dem Zeithorizont, da auch hier in vielfacher Weise bis weit in die Neuzeit vor allem die „Natur der Sache“ prägend blieb.

Literatur

  • Franz Bastian, Die Legende vom Donauhandel im Frühmittelalter, in: Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 22 (1929), 289-330.
  • Ronald Bockius, Binnenfahrzeuge im Karolingerreich, in: Ettel u. a. 2014, 81-86.
  • Heinz Dopsch, Der schwierige Weg nach Osten. Das Herzogtum Bayern und die Anfänge Österreichs, in: Elisabeth Vavra (Hg.), Verbündet – Verfeindet – Verschwägert. Bayern und Österreich, Stuttgart 2012, 20-27.
  • Martin Eckoldt, Schiffahrt auf kleinen Flüssen Mitteleuropas in Römerzeit und Mittelalter, Oldenburg 1980.
  • Thomas Eissing/Christoph Dittmar, Timber transport and dendro-provenancing in Thuringia and Bavaria, in: Pascale Fraiture (Hg.), Tree Rings, art, archaeology, Brüssel 2011, 137–150.
  • Detlev Ellmers, Die Archäologie der Binnenschiffahrt in Europa nördlich der Alpen, in: Herbert Jankuhn u. a. (Hg.), Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor- und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel- und Nordeuropa. Teil V: Der Verkehr, Göttingen 1989, 291-350.
  • Peter Ettel u. a. (Hg.), Großbaustelle 793. Das Kanalprojekt Karls d. Gr. zwischen Rhein und Donau, Mainz 2014.
  • Peter Ettel/Achim Thomas Hack (Hg.), Flusstäler, Flussschiffahrt, Flusshäfen, Befunde aus Antike und Mittelalter, Mainz 2019.
  • Matthias Hardt, Die Donau als Verkehrs- und Kommunikationsweg zwischen der ostfränkischen Residenz Regensburg und den Zentren an der mittleren Donau im 9. Jh., in: Stephan Freund (Hg.), Flüsse und Flusstäler als Wirtschafts- und Kommunikationswege (Siedlungsforschung 25), Bonn 2007, 103-120.
  • Walter Hartinger, Schiffszüge auf der Donau, in: Bayerisches Jahrbuch für Volkskunde 1986/7, Volkach 1986, 16-23.
  • Siegfried Haider, Die Donauschiffer und ihre Zünfte, in: Helga Litschel (Hg.), Die Donau. Facetten eines europäischen Stroms, Linz 1994, 158-167.
  • Helmut Jäger, Art ‚Donau‘, Geographisches, in: Reallexikon der germanischen Altertumskunde, Bd. 6, Berlin 1986, 7-14.
  • Lars Kröger, Zwischen Main und Alpenrand. Ein Überblick zu den archäologischen Hinterlassenschaften von Wasserfahrzeugen in Süddeutschland, in: Fines Transire 22 (2012), 111–130.
  • Lars Kröger/Lukas Werther, Vom Rhein zur Donau – Überlegungen zur Binnenschifffahrt zwischen Römischer Kaiserzeit und Hochmittelalter, in: Rainer Atzbach u.a. (Hg.), Archäologie – Mittelalter – Neuzeit – Zukunft, Festschrift für Ingolf Ericsson, Bonn 2017, 249-282.
  • Gerhard Leidel, Die physische Geographie der vier Hauptflüsse des Herzogtums Bayern, in: Altbayerische Flußlandschaften. Handgezeichnete Karten des 16. bis 18. Jahrhunderts aus dem Bayerischen Haupstaatsarchiv, Weißenhorm 1998, 259-263.
  • Thomas Liebert, Frühmittelalterliche Wassermühlen und Wasserbauwerke im Schwarzachtal bei Großhöbing, 2 Bde., Kallmünz 2015.
  • August von Loehr, Beiträge zur Geschichte des mittelalterlichen Donauhandels, Teil I: Die Schiffahrt im Donaugebiet bis zum Ende des 14. Jh,, Teil II: Die Donauzölle vor 1350, in: Oberbayerisches Archiv für vaterländische Geschichte 60 (1916), 155-202, 203-262.
  • Richard Loibl, Wie transportierte man Salz? In: Wurster 1995, 50.
  • Karl-Heinz Ludwig, Zu den Schriftquellen der Binnenschiffahrt im Mittelalter und in der frühen Neuzeit, in: Deutsches Schiffahrtsarchiv 9 (1986), 89-95.
  • Michael Mitterauer, Wirtschaft und Verfassung in der Zollerhebung von Raffelstetten (1964), wieder in: Ders., Markt und Stadt im Mittelalter. Beiträge zur historischen Zentralitätsforschung, Stuttgart 1980, 235-263.
  • Ernst Neweklowsky, Die Schiffahrt und Flößerei im Raume der oberen Donau, 3 Bände, Linz 1952, 1954, 1960.
  • Iris Nießen/Doris Wollenberg, Der mittelalterliche Flusshafen in Regensburg, in: Ettel/Hack 2019, 193-206.
  • Tobias Pflederer/Timm Weski, Einbäume und Boote aus Bayern, in: Bericht der Bayerischen Bodendenkmalpflege 50 (2009), 62–69.
  • Werner Promintzer, Die historische Ruderschiffahrt und die "Schopperei", in: Helga Litschel (Hg.), Die Donau. Facetten eines europäischen Stroms, Linz 1994, 178-188.
  • Jenny Sarrazin/André van Holk, Schopper und Zillen. Eine Einführung in den traditionellen Holzschiffbau im Gebiet der deutschen Donau, Hamburg 1996.
  • Wolfgang Schachenhofer, Ortsgeschichte von Sankt Nikola an der Donau, in: Oberösterreichische Heimatblätter 35 (1981), 286-306.
  • Kurt Schaefer, Historische Schiffe in Wien, Wien 2002.
  • Alois Schmid, Zoll an Donau und Inn. Zur bayerischen Verfassungs- und Verwaltungsgeschichte in Mittelalter und früher Neuzeit, in: Wurster 1995, 267-276.
  • Reinhard Schneider, Das Königsrecht an schiffbaren Flüssen, in: Rainer Schwinges (Hg.), Straßen- und Verkehrswesen im hohen und späten Mittelalter, Ostfildern 2007, 185–200.
  • Heinrich Wanderwitz, Studien zum mittelalterlichen Salzwesen in Bayern, München 1984.
  • Andreas Weber, Studien zum Weinbau der altbayerischen Klöster im Mittelalter, Stuttgart 1999.
  • Lukas Werther, Kanalbau und künstliche Wasserführung im Frühmittelalter – eine Ausnahme?, in: Ettel u. a. 2014, 95-98.
  • Timm Weski, Schleuse oder Bootsrutsche? Anmerkung zur Überwindung von Staustufen, in: Ettel u. a. 2014, 103-104.
  • Timm Weski, Landeplätze und Häfen, in: Das archäologische Jahr in Bayern 59 (2018), 85-88.
  • Timm Weski, Nachweismöglichkeiten für Flößerei in Altbayern, in: Ettel/Hack 2019, 257-263.
  • Herbert W. Wurster u. a. (Hg.), Weißes Gold. Passau - Vom Reichtum einer europäischen Stadt, Passau 1995.

Quellen

  • Die Traditionen Urkunden und Urbare des Klosters Asbach, hg. v. Johann Geier, München 1969.
  • SUB = Salzburger Urkundenbuch, hg. v. Willibald Hauthaler, Bd. 1: Traditionscodices, Salzburg 1910.

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Empfohlene Zitierweise

Jörg Müller, Schifffahrt in Altbayern (Früh- und Hochmittelalter), publiziert am 07.11.2022; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Schifffahrt_in_Altbayern_(Früh-_und_Hochmittelalter)> (30.11.2022)





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