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Fossa Carolina / Karlsgraben

Topographisch-hydrologische Lage des Karlsgrabens in Europa mit Gewässereinzugssystemen (bunt) und Hauptwasserscheide. Abb. aus: Ettel u.a., Großbaustelle 793, Mainz 2014. (Von den Autoren zur Verfügung gestellt)

von Lukas Werther, Stefanie Berg, Peter Ettel, Sven Linzen, Johannes Schmidt und Christoph Zielhofer

In den Jahren 792/793 startete Karl der Große (reg. 768-814, Kaiser seit 800) den Versuch, die Flüsse Rhein und Donau mit einem schiffbaren Kanal zu verbinden: dem Karlsgraben bzw. der Fossa Carolina. Obwohl er nie fertiggestellt wurde, ist dieser Kanal ein herausragendes Beispiel mittelalterlicher Ingenieursleistung und eines der wichtigsten Bodendenkmäler des frühen Mittelalters in Deutschland. Die Reste des Bauwerkes sind zwischen Treuchtlingen und Weißenburg (beide Lkr. Weißenburg-Gunzenhausen) nach wie vor gut sichtbar.

Lage, Verlauf und rezentes Erscheinungsbild der Fossa Carolina

Ansichten des Karlsgrabens. a) Kanal aus der Luft im Winter des Jahres 1985. Die Pfeile markieren den Kanalverlauf (O. Braasch 1985, Luftbildarchiv BLfD). b) Wassergefülltes Südende des Kanals im Ortsbereich von Graben im Jahr 2017 (L. Werther). c) Zentraler Bereich des Kanals mit bewaldeten Aushubwällen im Jahr 2017 (L. Werther). d) Abschnitt des Kanals nördlich der Wasserscheide mit Wiesennutzung im Jahr 2014 (E. Leitholdt 2014). Alle Abb. aus: Schmidt u.a., Shaping, Abb. 2. (Alle Abbildungen von den Autoren zur Verfügung gestellt)

Der Karlsgraben liegt zwischen Treuchtlingen und Weißenburg in Mittelfranken. Naturräumlich befindet er sich im Südwestdeutschen Schichtstufenland zwischen dem flachwelligen fränkischen Keuper-Lias-Land im Norden und der Frontstufe zur Südlichen Frankenalb im Süden und Osten. Der Kanal sollte die Europäische Hauptwasserscheide überwinden und über die Flüsse Altmühl und Schwäbische Rezat die Flusssysteme von Rhein-Main und Donau verbinden. Die Talwasserscheide, die beide Einzugsgebiete voneinander trennt, ist geologisch jung und besteht hauptsächlich aus sandigen Flussablagerungen aus der letzten Eiszeit. Diese Lockersedimente waren im Gegensatz zu Festgestein leicht zu graben und haben die Kanalbauarbeiten überhaupt erst möglich gemacht. Durch seine Lage auf einer Talwasserscheide musste ein Höhenunterschied von nur etwa 14 Metern überwunden werden. Der Kanalverlauf konnte bisher auf einer Länge von 2,9 Kilometern sicher nachgewiesen werden. Nur ein Teil davon ist obertägig sichtbar und das rezente Erscheinungsbild ist das Ergebnis vielfältiger Veränderungen seit der Errichtung. In größeren Teilen sind die Aushubwälle noch heute mit Höhen von bis zu 14 Metern über der rezenten Geländeoberfläche erhalten.

Schriftquellen zum Bau der Fossa Carolina

Annales regni Francorum zum Jahr 793 in einer Wiener Handschrift des 9. Jahrhunderts (Österreichische Nationalbibliothek, Cod. 473, fol. 130v)

Verschiedene Versionen der karolingerzeitlichen Annalen berichten zu 792/793 über den Bau des Karlsgrabens. Die komplexe Entstehungs- und Überlieferungsgeschichte hat viele Spekulationen bis hin zu Fälschungsvorwürfen befeuert und erst in jüngster Zeit gelang es, wichtige Kernfragen überzeugend zu klären.

Der maßgebliche Abschnitt der Reichsannalen (Annales regni Francorum) wurde in den 790er Jahren sehr zeitnah zu den Ereignissen aufgezeichnet. Der Autor berichtet, dass Karl der Große im Herbst von Regensburg per Schiff zum großen Graben (fossatum magnum) fuhr, dort päpstliche Gesandte empfing, und danach wiederum per Schiff nach Würzburg reiste, um dort Weihnachten zu feiern.

Die relevanten Textteile verschiedener weiterer Annalen sind ebenfalls sehr zeitnah zu den Ereignissen entstanden und liefern unabhängige Schilderungen der Ereignisse.

Die Annales Laureshamenses spezifizieren, dass der König den Befehl zum Bau bereits gegeben hatte, als er im Sommer 793 von Regensburg aus zur Baustelle reiste. Die Annales Guelferbytani schildern unter anderem, dass bei der Abreise des Königs von der Baustelle zu Beginn des Winters 793 die Boote teilweise über Land gezogen werden mussten. Dies kann als Hinweis gewertet werden, dass der Kanal nicht befahrbar war. Die Annales Mosellani beschreiben wie die Annales Laureshamenses zu 793, dass der Kanal bereits vor Ankunft des Königs begonnen worden war. Trotz immenser Anstrengungen musste der Bau jedoch wenige Tage vor Weihnachten unvollendet zurückgelassen werden.

Die Frage, wie lange vor Ankunft des Königs der Bau begonnen wurde, helfen die Annales Alamannici zu beantworten. Der relevante Abschnitt des Textes entstand zeitnah im Kloster Murbach (Frankreich), das 793 an den Bischof von Eichstätt übertragen wurde. Bereits zum Jahr 792 berichtet der Autor, dass der König befahl einen Graben zu errichten. Die Datierung in das Jahr 792 wurde in der Forschung kontrovers diskutiert. Neue dendrochronologische Datierungen stützen jedoch die Authentizität.

Anders als die vorangehenden Quellen entstanden die sogenannten Einhardsannalen (Annales qui dicuntur Einhardi), eine überarbeitete Fassung der Reichsannalen, erst etwa eine Generation nach den Ereignissen. Der Text liefert die ausführlichste Schilderung der Bauarbeiten und thematisiert außerdem konkrete Gründe des Scheiterns: Obwohl eine große Zahl von Arbeitern den gesamten Herbst mit dem Bauvorhaben verbrachte, waren alle Bemühungen vergeblich. Wegen anhaltender Regengüsse und dem von Natur aus sumpfigen Untergrund rutschte, was tagsüber an Erde ausgehoben wurde, des nachts wieder in die Baugrube zurück.

Die meisten anderen Quellen, wie z.B. die Annales Iuvavenses qui dicuntur maximi, die teilweise für die Diskussion der Ereignisse herangezogen wurden, sind nicht zeitgenössisch oder nicht unabhängig entstanden. Sie haben daher kaum relevanten Quellenwert.

Historische Rahmenbedingungen und Gründe für den Bau

Lage des Karlsgrabens in Mitteleuropa mit wichtigen Bezugsorten. Abb. aus: Daim u. a., Karl der Große und seine Vision 2018. (Grafik: Lukas Werther)

In den späten 780er und 790er Jahren kam es an der südöstlichen Peripherie des Karolingerreiches und damit insbesondere im heutigen Bayern zu erheblichen politisch-ökonomischen Veränderungen. Nach der Absetzung des bayerischen Herzogs Tassilo III. (reg. seit 757) im Jahr 788 wurde das ehemalige Herzogtum eng in das fränkische Reich eingebunden. Dies ging keineswegs reibungslos vonstatten und es gab erhebliche Widerstände, bis hin zu einer 792 aufgedeckten und niedergeschlagenen Verschwörung gegen den König. In diesem Kontext könnte der Kanalbau durchaus als Machtdemonstration Karls des Großen gedient haben.

Zugleich intensivierten sich die militärischen Auseinandersetzungen mit den Awaren donauabwärts, wobei auch eine Flotte zum Einsatz kam. 791 bis 793 verbachte Karl der Große eine lange Zeit in Regensburg. Der Verkehrskorridor zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem heutigen Bayern gewann in dieser Zeit offenbar erheblich an Bedeutung.

Inwieweit ökonomische Beweggründe eine primäre Rolle spielten, ist unklar. Weder in den Schriftquellen noch im archäologischen Fundmaterial finden sich Hinweise auf intensive Gütertransporte über die Wasserscheide hinweg. Die in verschiedenen Texten überlieferten Hungersnöte der Jahre 792 und 793 und die Notwendigkeit der Umverteilung von Lebensmitteln im großen Stile könnten jedoch durchaus eine zusätzliche Motivation darstellen.

Die sogenannten Einhardsannalen schildern, dass der Kanal es erlauben sollte, "sehr bequem" (commoditer) per Schiff vom Rhein zur Donau zu fahren. An wessen Bequemlichkeit dabei besonderes Interesse bestand – Händler, Krieger, der königliche Hof oder Karl selbst - ist nicht bekannt.

Forschungsgeschichte

Die Erwähnung des Karlsgrabens in der um 1140 entstandenen Chronik eines Niederaltaicher Mönchs und in frühneuzeitlichen Chroniken von Willibald Pirckheimer (1470-1530), Johannes Aventinus (1477-1534) und Anderen zeigt, dass die Überlieferung auch nach dem Frühmittelalter lebendig blieb. Johann Alexander Döderlein (1675-1745), Georg Zacharias Haas (Publikation 1720/26) und Andreas Buchner (1774-1854) publizierten erste eigene Beobachtungen zu den erhaltenen Resten des Kanals.

Die moderne wissenschaftliche Erforschung startete 1910 mit einer ersten Ausgrabung durch Georg Hock (1875-1936) und einer ersten umfassenden Zusammenstellung von Friedrich Beck (1873-1945). 1974 erkannte Josef Röder auf Luftbildern Reste von weitgehend eingeebneten Wällen im zuvor unbekannten Nordteil des Kanals. Zahlreiche Diskussionsbeiträge der 1960er bis 1990er Jahre setzen sich mit unterschiedlichen Thesen zur Interpretation des Bauwerkes auseinander, ohne dass sich die belastbaren Quellen erweiterten.

Dies änderte sich anlässlich der 1200-Jahrfeier des Kanals, denn 1992/1993 befasste sich Robert Koch (1936-2018) intensiv mit dem Bauwerk. Luftbildauswertungen sowie Vermessungen durch Hermann Kerscher verdichteten die Hinweise auf die Existenz des nördlichen Bauabschnittes. Bohrungen zeigten, dass die Kanalsohle mehrere Meter unter der heutigen Grabensohle lag. Auf dieser Basis entwickelte Koch das Modell einer getreppten Weiherkette, die am Scheitelpunkt durch die mit einem Damm aufgestaute Schwäbische Rezat mit Wasser gespeist wurde.

2008 gelang es Stefanie Berg-Hobohm und Britta Kopecky-Hermanns, die Existenz des Stausees durch geoarchäologische Untersuchungen zu widerlegen und den Damm ins Hoch- bis Spätmittelalter zu datieren. 2009 begann eine Arbeitsgruppe um Christoph Zielhofer, den Kanal und seine Verfüllschichten mit modernen geoarchäologischen Methoden zu untersuchen.

Darauf folgte von 2013-2019 das von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderte Großprojekt "Fossa Carolina". Darin wurde der Karlsgraben durch ein interdisziplinäres Team untersucht.

Der Karlsgraben ist als Bodendenkmal inventarisiert unter D-5-7031-0168 und D-5-7031-0181. Der südliche Abschnitt des Karlsgrabens wird als Nr. 34 der 100 schönsten bayerischen Geotope gelistet. Um den dauerhaften Erhalt des Denkmals und der Natur in der Rezatniederung sicherzustellen, wurden 2018 unter Beteiligung des Freistaats Bayern, der EU und der Städte Treuchtlingen und Weißenburg große Teile des Kanals durch Kauf und Flächentausch in kommunales Eigentum überführt.

Naturwissenschaftliche Datierung, Bauzeit und Arbeitskräfte

Synchronlage der Jahrring-Mittelkurve der Grabung 2013 (rot) mit der Referenzchronologie Frankenalb und Oberpfälzer Jura. Abb. aus: Werther u.a., Häfen verbinden, Mainz 2015. (Von den Autoren zur Verfügung gestellt)
Dünnschnitt der letzten Jahrringe und der Waldkante eines Eichenpfahles aus der Grabung 2013. Fällung Spätsommer bis Herbst 793. Die Jahrringbildung steht kurz vor dem Ende der Depositionsphase, die Spätholztracheiden wurden bereits angelegt. Abb. aus: Werther u.a., Häfen verbinden, Mainz 2015, Abb. 17. (Von den Autoren zur Verfügung gestellt)

Die Datierung der Bauarbeiten in den Schriftquellen konnte durch dendrochronologische Altersbestimmungen von über 80 Hölzern durch Franz Herzig (Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege) bestätigt und präzisiert werden. Das Erscheinungsbild des letzten Jahrringes der Hölzer erlaubt es in günstigen Fällen, neben dem Fälljahr auch die Jahreszeit des Holzeinschlages zu rekonstruieren.

Die Hölzer des 2013 ausgegrabenen Bauabschnittes wurden im Spätsommer bis Herbst 793 eingeschlagen und fällfrisch ohne längere Lagerung im Erdreich verbaut. Die Hölzer des 2016 ausgegrabenen Bauabschnittes am Nordende des Kanals zeigen dagegen Fällarbeiten im Winterhalbjahr 792/793 und zu Beginn der Vegetationsperiode 793 an. Einzelne Bäume wurden sogar bereits im Sommer 792 gefällt. Einige der 792 und im Winter 792/793 gefällten Bauhölzer zeigen deutliche Lagerspuren in Form von oberflächlichem Pilzbefall. Vor ihrer Verwendung waren sie längere Zeit der Witterung ausgesetzt.

Daraus ergibt sich eindeutig, dass spätestens im Winter 792/793 in erheblichem Umfang Bauholz eingeschlagen und gelagert wurde. Im Frühjahr 793 ist eine Intensivierung des Holzeinschlages zu beobachten und es begannen die Erdarbeiten, da ab diesem Zeitpunkt alles Holz fällfrisch in das Erdreich eingerammt wurde. Die Entscheidungsfindung, Planung und Vermessung muss vor den geschilderten Arbeiten begonnen haben. Vor dem Hintergrund der Schilderung der Annales Alamannici erscheint es äußerst plausibel, diese Schritte in das Jahr 792 zu datieren.

Auch das Ende der Bauarbeiten im Winter 793 auf 794 ist dendrochronologisch abgesichert. In keinem der archäologisch untersuchten Bauabschnitte fanden sich Hölzer, die später eingeschlagen wurden. Auch Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen lassen sich nicht nachweisen. Neben den Holzaltersbestimmungen liefern auch Radiokohlenstoffdatierungen kleiner Holz- und Pflanzenreste ein zuverlässiges Altersgerüst für die verschiedenen Sedimentationsphasen nach dem Ende der Bauarbeiten. Sie zeigen beispielsweise, dass im 9. Jahrhundert in großen Teilen der dicht bewachsenen Baugrube sumpfige Bedingungen herrschten und sich mächtige Torfschichten bilden konnten.

Die dendrochronologischen Untersuchungen und Schriftquellen erlauben in der Zusammenschau erstmals eine zuverlässige Eingrenzung der Gesamtbauzeit des Kanals. Die Erdarbeiten erstreckten sich über mindestens acht Monate von April/Mai bis November/Dezember 793. Die Bereitstellung des Bauholzes begann mit einem Vorlauf von einigen weiteren Monaten.

Fahrrinne und Holzeinbauten

Der Kanalquerschnitt und die zur Sicherung eingebrachten Holzeinbauten wurden im Nordteil des Bauwerkes durch drei Grabungsschnitte detailliert untersucht. Die eigentliche Fahrrinne innerhalb der deutlich größeren Baugrube war etwas über 5 m breit, die Wassertiefe betrug 0,5-0,8 m. Die Fahrrinne hätte problemlos von zeitgenössischen Binnenschiffen mit ihrem geringen Tiefgang und Breiten von maximal 2-3m befahren werden können.

In flacheren Bereichen dienten einfachere Holzeinbauten aus Staken und Weidenflechtwerk der Böschungssicherung. Eine entsprechende Konstruktion wurde 2016 am Nordende des Kanals dokumentiert, wo die Baugrube im Jahr 793 nur etwa einen Meter tief ausgeschachtet werden musste.

In tieferen Bereichen sollten massive Holzeinbauten ein Unterspülen und Nachrutschen der Böschungen verhindern. 2013 gelang es, einen Bauabschnitt mit komplett fertiggestellten Uferbefestigungen zu dokumentieren. An beiden Rändern der Fahrrinne waren bis zu 1,9 m lange Eichenpfähle in den Untergrund eingerammt, die eine spundwandartige Konstruktion bilden. Die Pfähle sind sorgfältig bebeilt und stark standardisiert. Trotz des hohen Aufwandes hielt die Konstruktion dem Böschungsdruck nur teilweise Stand. Die Pfähle fanden sich teilweise stark verkippt. Zwischen und über die Hölzer waren unmittelbar nach oder sogar noch während des Baus Fließsande in die Fahrrinne gerutscht.

In den tiefsten Bereichen beiderseits der natürlichen Wasserscheide reicht die karolingerzeitliche Baugrube über 10m unter die damalige Geländeoberfläche. Wie die Böschungssicherungen dort beschaffen waren ist bislang unklar. Sedimentkerne mit Bauholzresten und Messungen mit Farbsonden zeigen aber, dass auch dort mit aufwändigen hölzernen Einbauten zu rechnen ist.

Technisches Konzept

Aufgrund des natürlichen Höhenunterschieds von über 5 Metern zwischen den Talsohlen von Altmühl und Schwäbischer Rezat war der Bau eines Durchstichkanals mit einem durchgehenden Sohlniveau nicht möglich.

Mithilfe zahlreicher Bohrungen, geophysikalischen Messungen und archäologischen Grabungen konnte in den Jahren 2011 bis 2018 das Aushubniveau des Kanals systematisch rekonstruiert werden. Wie bereits von Robert Koch vermutet, lässt sich nun nachweisen, dass ein Scheitelkanal als technisches Konzept geplant war.

Die Wasserversorgung des Kanalscheitels ist eine wesentliche Grundvoraussetzung für die Funktionstätigkeit des Kanals. Der Kanalscheitel liegt nördlich der ursprünglichen Wasserscheide. Eine geplante Wasserversorgung durch den Oberlauf der Schwäbischen Rezat ist wahrscheinlich. Belege für die möglicherweise geplante Einleitung der Schwäbischen Rezat liegen jedoch bislang nicht vor. Weiterhin fehlen konkrete Indizien zur Art und Weise der Staueinrichtungen zwischen den verschiedenen Kanalniveaus.

Anschlüsse an Altmühl und Schwäbische Rezat

Ziel des Kanalbaus war eine schiffbare Verbindung von Altmühl und Schwäbischer Rezat. Die Anschlussstellen an die beiden natürlichen Fließgewässer sind damit grundlegend für die Funktion als durchgehender Wasserweg. Der nördliche Anschlussbereich an die Rezat ist seit 2016 durch Grabungen und geoarchäologisch-geophysikalische Arbeiten verifiziert. Die Reste der Fahrrinne reichen bis unmittelbar an das heutige Bachbett der Rezat heran, allerdings ist der genaue karolingerzeitliche Verlauf der Rezat bisher nicht eindeutig geklärt.

Für den südlichen Anschluss an die Altmühl liegen dagegen trotz intensiver Suche keinerlei Belege vor. Die letzten eindeutigen Spuren des Kanals finden sich im Ortsbereich von Graben (Lkr. Weißenburg-Gunzenhausen) unweit südlich des Dorfweihers. Bis zum frühmittelalterlichen Lauf der Altmühl fehlen auf mehreren hundert Metern jegliche Hinweise auf eine ausgebaute Fahrrinne. Vermutlich wurde das Bauvorhaben vor Fertigstellung dieses Bauabschnittes abgebrochen – nicht zuletzt aufgrund erheblicher Probleme im Zentralbereich des Bauwerkes mit den größten notwendigen Erdbewegungen.

Fertigstellung oder Scheitern

Die Schriftquellen berichten explizit und eindeutig, dass der Bau vor der Fertigstellung abgebrochen wurde. Der fehlende Anschluss an die Altmühl und die in Bohrungen und Ausgrabungen nachgewiesenen zurückgerutschten Sande stützen diese Aussage. Auch das dendrochronologisch nachgewiesene Fehlen jeglicher Reparaturen und sonstiger Holzarbeiten nach dem Winter 793/794 spricht klar gegen eine Nutzung des Bauwerkes als Ganzes. Nichtsdestotrotz scheinen zumindest Teilabschnitte einen nutzbaren Bauzustand erreicht zu haben und könnten kurzzeitig befahrbar gewesen sein. Dies gilt insbesondere für den 2013 ausgegrabenen Bereich. Für eine tatsächliche Befahrung gibt es jedoch keine Belege.

Verlandungsgeschichte und Nachnutzungen

Verfüllschichten im Grabungsschnitt 2013. Östlicher Böschungsfuß des Kanals. Links unten nachgerutschter Sand über den noch nicht freigelegten Pfählen der Böschungssicherung. Über den Sanden dunkle Faulschlämme und Torfe sowie hellgraue Tone. Abb. aus: Werther u. a., Häfen verbinden. (Von den Autoren zur Verfügung gestellt)

Die frühmittelalterliche Kanalsohle liegt bis zu elf Meter unter der bauzeitlichen Oberfläche. Die mächtigen Sedimentfüllungen innerhalb des Grabens bilden das Archiv zur Verlandungsgeschichte seit 793 n. Chr. Durch (geo)archäologische Sondierungen und Grabungen konnte die Verlandungsgeschichte hochauflösend und detailliert aus den Sedimentarchiven rekonstruiert werden.

  1. Das präkarolingische Ausgangssediment besteht aus Flussablagerungen der letzten Eiszeit.
  2. Der Aushub der Baugrube ist über die Altersbestimmung der Bauhölzer in das Jahr 793 datiert.
  3. Erste sandige Verfüllungen nach der Aushubphase haben geringe organische Anteile und sind aller Wahrscheinlichkeit nach auf eine abrupte Rückführung bzw. den Versturz des Grabenaushubs während oder unmittelbar nach dem Bau zurückzuführen.
  4. Darauf folgen mächtige organische Lagen, bestehend aus Faulschlamm und Torfen sowie Tonablagerungen. Sie dokumentieren teilweise offene Wasserflächen. Eine frühmittelalterliche Weihernutzung wechselt sich räumlich mit sumpfigen Zonen ab.
  5. Darüber liegen mächtige Torfe und Faulschlämme aus dem Hoch- und Spätmittelalter bzw. der frühen Neuzeit. Diese belegen für verschiedene Abschnitte ebenfalls offene Wasserflächen und eine Weihernutzung ist wahrscheinlich. Dieser Zustand ist auf zahlreichen Altkarten des 16.-18. Jahrhunderts abgebildet.
  6. Die jüngste Verfüllungsphase ist durch terrestrische Sedimente gekennzeichnet. Sie spiegeln den fortschreitenden Abtrag der Aushubwälle, aber auch großflächige Erosion im Umland des Karlsgrabens und gezielte Planierungen durch den Menschen wider.

Bedeutung für die Geschichte des Kanalbaus

Der Karlsgraben ist der bedeutendste Kanalbau des europäischen Mittelalters. Es ist der einzige mittelalterliche Versuch, zwei Wasserwege über eine Hauptwasserscheide hinweg miteinander zu verbinden. Selbst in der Antike gab es nur ein vergleichbares Vorhaben, einen Kanalbau zu Überwindung der Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Rhône (Frankreich). Dieses Projekt des mittleren 1. Jahrhunderts wurde allerdings nie realisiert.

Nach einer Blütezeit des Kanalbaus vom 1. Jahrhundert vor Christus bis 2. Jahrhundert nach Christus kamen Bautätigkeit und Nutzung in der Folgezeit nördlich der Alpen weitgehend zum Erliegen. Nach über 500 Jahren ohne Belege für Bau und Nutzung schiffbarer Kanäle ist der Karlsgraben einer der ersten Neubauten. Für weitere 500 Jahre blieb er außerdem der technisch anspruchsvollste Kanalbauversuch Europas.

Seit der industriellen Revolution wurde der Karlsgraben von Wasserbauingenieuren aufgesucht, um einen möglichen Neubau des Kanals an dieser Stelle zu prüfen. Zwischen 1825 und 1846 wurde dann unter König Ludwig I. (1786-1868, reg. 1825-1848) der 172,4 km lange Ludwig-Donau-Main-Kanal zwischen Kelheim und Bamberg errichtet und in Betrieb genommen. Er ist heute teilweise überbaut und als Bau- und Bodendenkmal eingetragen. Der Versuch, während des Dritten Reiches eine neue Großschifffahrtsstraße - die Mindorf-Linie bei Hilpoltstein (Lkr. Roth) - zu bauen, misslang. Der moderne Nachfolger des Karlsgrabens ist seit 1992 der 171 Kilometer lange Rhein-Main-Donau-Kanal.

Literatur

Quellen

Externe Links

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Empfohlene Zitierweise

Lukas Werther/Stefanie Berg/Peter Ettel/Sven Linzen/Johannes Schmidt/Christoph Zielhofer, Fossa Carolina / Karlsgraben, publiziert am 26.06.2019; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Fossa_Carolina_/_Karlsgraben> (20.11.2019)





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