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Deutsche Alpenstraße

Aus Historisches Lexikon Bayerns

von Thomas Zeller

Die von Lindau nach Berchtesgaden (Lkr. Berchtesgadener Land) verlaufende Deutsche Alpenstraße war ein Vorzeige- und Propagandaprojekt der NS-Diktatur. Zwar gab es bereits in der Weimarer Republik Pläne einer bayerischen Queralpenstraße, die mit vergleichbaren Bergstraßen in Österreich oder der Schweiz um PKW-Touristen konkurrieren sollte. Zur Umsetzung gelangte dieses kostenintensive Straßenbauvorhaben aber erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten. Ausschlaggebend waren für diese nicht ökonomische Ziele, sondern die Ausstrahlung einer neuartigen Fortbewegungsform unter nationalsozialistischer Lenkung. Obwohl die nach Beginn des Zweiten Weltkriegs eingestellten Arbeiten an der Alpenstraße in der Bundesrepublik teilweise wiederaufgenommen wurden, blieben die ursprünglichen Pläne unvollendet.

Vorläufer, internationaler Kontext

Nach dem Ersten Weltkrieg waren Automobile in Bayern und Deutschland zwar noch nicht weit verbreitet. Fremdenverkehrsverbände in der Schweiz, Österreich, Italien und Deutschland bemühten sich aber darum, Tourismus mit dem Ausbau und Neubau von Straßen anzukurbeln. Diese sollten neue Arten des Tourismus in Mittelgebirgen und alpinen Lagen ermöglichen. Statt ausgedehnter "Sommerfrischen" wohlhabender Bürger vor dem Ersten Weltkrieg wurden Ausflüge und Kurzurlaube zunehmend Kennzeichen des Massentourismus. Dabei nutzten immer mehr Reisende die Eisenbahn. Touristen in Automobilen waren in der Regel wohlhabender als Bahnpassagiere; Ortschaften und Regionen befanden sich im Wettbewerb miteinander, Autofahrer als Gäste zu gewinnen. Deutsche und englische Reiseführer beschrieben Fahrten auf Gebirgspässen und -straßen als sportliche Ereignisse. In der Schweiz und Österreich wurden Bergstraßen ausgebaut und neu gebaut. Deshalb befürchteten bayerische Fremdenverkehrsverbände, ins Hintertreffen zu geraten.

Konzeption am Ende der Weimarer Republik

Vor diesem Hintergrund entstand die Vision einer rund 450 Kilometer langen Neubaustrecke von Lindau nach Berchtesgaden (Lkr. Berchtesgadener Land) ausschließlich auf bayerischem Gebiet als touristische Attraktion. Wann genau die Idee entstand, ist unklar. Die 1932 vom Füssener Oberbürgermeister Michael Samer (BVP, 1879-1957) aufgestellte Behauptung, dass ein solches Projekt seit mehr als dreißig Jahren diskutiert worden sei, erscheint stark übertrieben. Fest steht, dass Ende der 1920er Jahre einzelne Fremdenverkehrsverbände eine Queralpenstraße oder Bayerische Alpenstraße in Zeitungsartikeln, Stadtratssitzungen und Versammlungen diskutierten. Füssen (Lkr. Ostallgäu) war einer der Initiatoren, da die kürzeste Verbindung zwischen den Königsschlössern Linderhof und Neuschwanstein über österreichisches Gebiet führte. Eine Passstraße von Füssen nach Garmisch mit einer Maximalhöhe von 1.430 m ausschließlich auf bayerischem Gebiet wurde von Bürgermeistern in Füssen und Oberammergau, dem Kloster Ettal (beide Lkr. Garmisch-Partenkirchen) und dem Deutschen Touring-Club gefordert. Trotz ihrer Verweise auf die Förderung des Baus der Großglocknerstraße durch das ärmere Österreich und den angeblichen Bedarf für die bayerische Alpenstraße blieb die Finanzierung strittig.

Konkurrenzobjekte waren etwa die Große Dolomitenstraße (Italien, Eröffnung 1909), die Gaisbergstraße (Österreich, Eröffnung 1929), die Route de Alpes (Frankreich, Fertigstellung 1937) oder die Schwarzwaldhochstraße (Baden, erste Teilstrecken befahrbar seit 1930). Diese Straßen waren weit mehr als bloße Infrastrukturen von einem Punkt zum anderen. Vielmehr stellten sie nach den Vorstellungen ihrer Erbauer eine gänzlich neue Art von Straße im Automobilzeitalter dar. Statt immer schnellerer Fortbewegung mit der Eisenbahn, die seinerzeit Geschwindigkeitsrekorde erzielte, dienten diese Straßen einem verlangsamten und landschaftsorientierten Reisen. Das technisch vermittelte und mühelose Eintauchen in die Landschaft war das Hauptziel solcher alpinen Routen. Statt wandernd die Alpenwelt zu erleben, konnten Autofahrer und ihre Passagiere Gipfel und Täler sitzend und unangestrengt erschauen. Kehren und Kurven ließen keine hohen Geschwindigkeiten zu. Im Gegensatz zur Bahnreise wählten Besucher Abfahrt, Ankunft und Zwischenhalte nach eigenem Belieben. Durch spektakuläre Brücken, Viadukte und Rastplätze wurde die Straße selbst zur touristischen Attraktion. Bauingenieure und Landschaftsarchitekten nahmen außerdem von den "Parkways" in den USA Notiz. Diese ausschließlich für Automobile neu gebauten, kreuzungsfreien Straßen ermöglichten reibungslosen und aussichtsreichen Verkehr und waren in umfangreiche Parkanlagen eingebettet. Seit den 1920er Jahren wurden sie in den Vororten von Großstädten gebaut. Aber auch längere Verbindungen wurden Wirklichkeit, darunter der "Blue Ridge Parkway" auf einer Länge von 755 km in Virginia und North Carolina. Ebenfalls dem Fremdenverkehr diente die Deutsche Weinstraße, die 1935 von Gauleiter Josef Bürckel (NSDAP, 1895-1944, Gauleiter seit 1926) in der bayerischen Rheinpfalz eröffnet wurde. Sie setzte sich aber lediglich aus bestehenden und nur teilweise ausgebauten Straßen zusammen. Angesichts dieser Entwicklungen stand die Idee einer Bayerischen Alpenstraße in einem engen Zusammenhang mit Planungen und Bauten im In- und Ausland. Sie war keineswegs wie von ihren Verfechtern dargestellt, ein Unikum, sondern von Konkurrenz, Nachahmung und dem Bemühen um Einzigartigkeit geprägt.

Mit besonderem publizistischen Nachdruck verfolgte Sanitätsrat August Knorz (NSDAP, 1876-1935), Leiter des Krankenhauses Prien am Chiemsee (Lkr. Rosenheim) und Vorsitzender des dortigen Kur- und Verkehrsvereins, die Idee einer Bayerischen Alpenstraße nach Vorbild der Automobilstraßen im faschistischen Italien. Der "deutsche Mensch" sollte auf einer solchen Straße "die deutsche Landschaft" genießen, Reisen im eigenen Lande sollte zur seelischen Verwurzelung des Tourismus im Sinne des Nationalsozialismus beitragen. Bei einer Besprechung von Fremdenverkehrsverbänden und Abgeordneten des Bayerischen Landtags im September 1932 signalisierten letztere generelles Wohlwollen, machten aber keine Zusagen zur Finanzierung. Drei Viertel der anvisierten 500 km Straße waren als Um- und Ausbauten bestehender Strecken geplant, der Rest als Neubauten. Im Januar 1933 brachte die NSDAP-Fraktion im Bayerischen Landtag einen Antrag zur Alpenstraße im Haushaltsausschuss ein. Trotz ihrer Verweise auf den angeblichen Bedarf und der Förderung des Baus der Großglocknerstraße durch das ärmere Österreich blieb die Finanzierung strittig. Die Bayerische Volkspartei (BVP) schloss eine staatliche Finanzierung aus und bezeichnete es als vordringlicher, bestehende Straßen zu sanieren. Die Oberste Baubehörde lehnte es ebenfalls ab, öffentliche Mittel für “Luxusbauten” aufzuwenden. Stattdessen sollten nutznießende Ortschaften wie Lindau, Fremdenverkehrsverbände und Hotels für die Kosten von Planung und Bau aufkommen. Nachdem der NSDAP-Antrag dahingehend geändert wurde, daß Zweckverbände die Alpenstraße finanzieren sollten, wurden er und ein BVP-Antrag zum Ausbau der Straßen angenommen. Solange noch eine parlamentarische Demokratie bestand, war die Alpenstraße ein kontroverses Projekt, dessen lautester Förderer die NSDAP war.

Konzeptioneller Wandel nach 1933

Nach der Machtübernahme der NSDAP erfuhr die Alpenstraße eine deutliche Prioritätserhöhung. Ministerpräsident Ludwig Siebert (NSDAP, 1874-1942, Ministerpräsident seit 1933) führte das Projekt am 28. April 1933 in seiner Regierungserklärung neben anderen Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen vor dem gleichgeschalteten Landtag an und konnte dabei auf das besondere Interesse Adolf Hitlers (NSDAP, 1889-1945) verweisen. In einer Besprechung im September 1933 sicherte Hitler dem Ministerpräsidenten seine Unterstützung bei der Umsetzung der Alpenstraße zu, die ein international beachteter Straßenbau werden müsse. Trotz dieser Zusagen von höchster Stelle blieb die Finanzierung aber zunächst ungewiss; der Präsident der Reichsbank Hjalmar Schacht (1877-1970, Reichsbankpräsident 1923-1930 bzw. 1933-1939) erteilte der Bereitstellung von Mitteln durch sein Haus im November 1933 noch eine Absage. Das Vorhaben wurde trotzdem eine Reichssache und oblag nun dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen. Diese 1933 eingerichtete Reichsbehörde unter Leitung des Münchner Bauingenieurs Fritz Todt (NSDAP, 1891-1942) plante u. a. das umfangreiche und dem Bedarf weit vorauseilende Programm der Reichsautobahnen. Dieses Straßennetz, das ganz Deutschland umspannen sollte, wurde mit Nachdruck verfolgt und von der Propaganda als "Straßen des Führers" in allen Medien gefeiert.

Unter Todt und Hitler wurde die Deutsche Alpenstraße wie die Reichsautobahnen zu einem Prestige- und Propagandaobjekt, dessen Gestaltung zunehmend monumentale Ausmaße annahm. Die Finanzmittel, die für den Bau der Alpenstraße aufgebracht werden mussten, waren beträchtlich. Verlässliche Angaben liegen für das Gesamtprojekt zwar nicht vor, allein für den Streckenabschnitt Ruhpolding-Ramsau sollen sich die Kosten laut zeitgenössischer Propaganda auf 11,6 Millionen RM (340.000 RM pro km) belaufen haben, die vier Kilometer Straße zwischen Bayrischzell und Sudelfeld sollen 1,7 Millionen RM gekostet haben (425.000 RM pro km) (Angaben nach: Bayern im Vierjahresplan, 1937).

Nach der Umbenennung in "Deutsche Alpenstraße" und Hitlers persönlicher Förderung wurde Knorz in der NS-Propaganda nur selten erwähnt. Im Gegensatz zu ursprünglichen Planungen sollten mehr und mehr Alpengipfel nicht aus der Ferne erschaut, sondern mit dem Auto überquert werden. Im Oktober 1933 besichtigte Hitler ein tischgroßes dreidimensionales Modell der Alpen mit verschiedenen Routenvorschlägen im bayerischen Innenministerium zusammen mit Todt. Für den Diktator war das Ziel der Straße die Erschließung der landschaftlichen Schönheiten der Alpennatur. Er bevorzugte eine Linienführung über den Hochgrat im Allgäu (1833 m). Als “ganz großer Coup” wurde die Überquerung der Kampenwand durch die neue Straße bezeichnet. Ein Zeitungsartikel vom Juli 1934 erwähnte sechs Alpenpässe auf einer Höhe von mehr als 1.500 m, darunter Rotwand und Fockenstein; die Pläne sahen 105 Brücken, zehn Viadukte und 15 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 2.195 m vor. Verschiedene Pläne für die Deutsche Alpenstraße sahen eine Länge von 420, 465 oder 470 km vor.

Arbeiten 1933-1939

Arbeiter und Bauzug während der Errichtung der Deutschen Alpenstraße. Foto von Heinrich Hoffmann, 1936. (Bayerische Staatsbibliothek, Bildarchiv hoff-10253)

Die Bauarbeiten begannen im November 1933 im Allgäu und im Berchtesgadener Land. Die NS-Propaganda feierte den Straßenbau als Arbeitsbeschaffungsprogramm und betonte die landschaftliche Wirkung der Straße auf Autofahrer und Passagiere als Folge aufwendiger Ingenieurskunst. Fritz Todt bezeichnete es als planerische Aufgabe, “durch ein technisches Werk die Landschaft der Alpenwelt nicht zu stören, sondern die Eindrücke und den Genuß der Reise zu erhöhen”. Gleichzeitig ermahnte er die Autofahrer, diesen Naturpark rücksichtsvoll und ehrfürchtig zu erfahren und dem "Führer" für diese Straße zu danken. Der östliche Teil der Deutschen Alpenstraße wurde mit besonderem Nachdruck gebaut und erleichterte die Fahrt zum Obersalzberg und Todts Ferienhaus in Ramsau (Lkr. Berchtesgadener Land). Als östlicher Abschluss wurde ab 1937 die Roßfeldhöhenringstraße in Form einer Schleife errichtet. Wenn Kritik an der Linienführung der Straße aufkam, machte Todt Bürgermeistern, Wanderern und Naturschützern klar, dass ihre Interessen hinter denen einer für das Regime wichtigen Fremdenverkehrsverbindung zurückzustehen hatten. 131 km der geplanten Alpenstraße wurden als Aus- oder Neubauten Wirklichkeit und 36 km befanden sich im Bau, als der Angriffskrieg Deutschlands 1939 dem Vorhaben ein Ende machte. Die hochgelegenen Gipfelüberquerungen blieben Wanderern vorbehalten.

Fehlende Vollendung nach 1945

Kutsche auf der Deutschen Alpenstraße im Allgäu. Bei geringer Verkehrsdichte nach dem Zweiten Weltkrieg waren selbst Pferdegespanne auf der Alpenstraße unterwegs. Foto von Willy Pragher (1908-1992), 1952. (Staatsarchiv Freiburg, W 134, Nr. 021580b)

In der Nachkriegszeit erhielt der in "Adolf-Hitler-Paß" umbenannte Oberjochpass an der Strecke im Allgäu seinen alten Namen zurück. Unter Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (CDU, 1903-1967, Verkehrsminister 1949-1966) wurden von 1952 bis 1966 rund 145 km der Alpenstraße als Bundesstraßen um- oder neugebaut. 1965 stießen bestimmte Neubaupläne - wie sie auch im Fernsehen kommuniziert wurden - aber auf den Widerspruch des Bundesverkehrsministers. Als sich Seebohm mit einer neugegründeten “Interessengemeinschaft Deutsche Alpenstraße” vertraulich in München traf, betonte er zum Missvergnügen der Anwesenden, dass die Alpenstraße eine “nazistische Planung” gewesen und ein Verlauf ausschließlich in Deutschland angesichts der europäischen Einigung unzeitgemäß sei. Zudem sei es aus Bonner Sicht schwierig, Bayern mit weiteren Förderungen gegenüber anderen deutschen Tourismusgebieten zu bevorzugen. Bürgermeister aus Anliegergemeinden und ein Pater des Klosters Ettal widersprachen und forderten erfolglos Neubauten über Alpengipfel. Hinzu kam, dass die im Nationalsozialismus mundtot gemachten Kritiker aus den Reihen von Alpinisten und dem Naturschutz nun öffentlich und wirksam vor einem Weiterbau der Deutschen Alpenstraße warnten. Ein geplanter Ausbau über die Hochplatte (2082 m) bei Linderhof scheiterte 1965, nachdem der Deutsche Alpenverein (DAV) Seebohm vor einer Gefährdung des dortigen Naturschutzgebietes gewarnt hatte. In den 1970er und 1980er Jahren wurden dann nur noch einzelne Streckenabschnitte ergänzt.

Im Ergebnis wurde keiner der vieldiskutierten Vorkriegspläne für die Deutsche Alpenstraße vollendet; sie blieb in ihrer ursprünglichen Planung Stückwerk. Die offensichtliche Nähe des Projekts zu Hitler und dem Nationalsozialismus war einem vollständigen Ausbau nicht förderlich. Die Abendschau des Bayerischen Rundfunks bezeichnete sie 1962 zutreffend als "Labyrinth mit vielen Enden". Welchen Erfolg hingegen eine durchgängig beschilderte, professionell vermarktete und ideologisch weniger anrüchige Ferienstraße haben konnte, zeigt die 1950 ins Leben gerufene "Romantische Straße" auf bestehenden Straßenzügen von Würzburg bis Füssen, die Millionen von Gästen, vor allem aus Japan und den USA, angezogen hat.

Beschilderung der Deutschen Alpenstraße bei Lenggries (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen). (Foto: Daniel Rittenauer)

Allein in Deutschland gibt es über 100 regional oder thematisch definierte Ferienstraßen. Unter Berufung auf die Pläne der Zwischenkriegszeit bildete sich 1999 eine Arbeitsgemeinschaft Deutsche Alpenstraße, die sie auf Deutsch und Englisch im Internet vermarktete. 2007 wurde ein Touristikverein Deutsche Alpenstraße unter Federführung des Tourismusverbands München-Oberbayern ins Leben gerufen. Seit 2017 ist eine von den ursprünglichen Plänen abweichende Strecke durchgängig beschildert.

Quellenbestände

Die Überlieferung zur Deutschen Alpenstraße ist nicht so umfangreich wie die anderer Prestigeprojekte der NS-Zeit (z.B. Autobahnbau). Quellen zur Deutschen Alpenstraße sind auf verschiedene Archive verteilt. Einige Akten aus den 1930er Jahren, die sich mit der Planung und Durchführung des Gesamtprojekts befassen, finden sich in den Beständen des Generalinspektors für das Deutsche Straßenwesen im Bundesarchiv Berlin. Im Bayerischen Hauptstaatsarchiv sind Quellen des Innenministeriums und seiner nachgeordneten Behörden, die sich mit der Deutschen Alpenstraße befassen, nicht überliefert, in den anderen Ministerien (Staatskanzlei, Wirtschaftsministerium) taucht die Alpenstraße nur punktuell auf. Zu einzelnen Streckenabschnitten finden sich in den Staatsarchiven Augsburg und München Akten der Bezirksämter, der Autobahndirektion Südbayern sowie der zuständigen Straßen- und Flussbauämter, die die Alpenstraße betreffen. Der Nachlass des Landschaftsarchitekten Alwin Seifert (1890-1972) am Deutschen Museum, am Lehrstuhl für Landschaftsarchitektur und öffentlichen Raum der Technischen Universität München sowie am dortigen Architekturmuseum enthält Materialien zur Planung der Strecke. Das Stadtarchiv Füssen besitzt eine Sammlung von Zeitungsausschnitten zum Thema.

Literatur

  • Monika Kania-Schütz (Hg.), Die Deutsche Alpenstraße. Deutschlands älteste Ferienroute, München 2021.
  • Tait Keller, Apostles of the Alps. Mountaineering and Nation Building in Germany and Austria, 1860-1939, Chapel Hill 2016.
  • Bernd Kreuzer, “Dieser zahlungskräftige Ausländer aber macht seine Reisen vielfach nur mit dem Auto”: Straßen als Voraussetzung und Attraktion für den modernen Alpentourismus, in: Kurt Luger/Franz Rest (Hg.), Alpenreisen. Erlebnis – Raumtransformationen – Imagination, Innsbruck 2017, 161-184.
  • Georg Rigele, Die Großglockner-Hochalpenstraße: Zur Geschichte eines österreichischen Monuments, Wien 1998.
  • Adam T. Rosenbaum, Bavarian Tourism and the Modern World, 1800-1950, New York 2016.
  • Thomas Zeller, Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderung in Deutschland 1930 bis 1990, Frankfurt am Main/New York 2002.
  • Thomas Zeller, Der automobile Blick. Berg- und Alpenstraßen und die Herstellung von Landschaft in Deutschland und den USA im 20. Jahrhundert, in: Hans-Liudger Dienel/Hans-Ulrich Schiedt (Hg.), Die moderne Straße. Planung, Bau und Verkehr vom 18. bis zum 20. Jahrhundert, Frankfurt/New York 2010, 265-283.
  • Thomas Zeller, Consuming Landscapes. What We See When We Drive and Why It Matters, Baltimore 2022.

Quellen

Dokumente

Weiterführende Recherche

Externe Links

Alpenstraße, Bayerische Alpenstraße, Queralpenstraße

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Empfohlene Zitierweise

Thomas Zeller, Deutsche Alpenstraße, publiziert am 04.08.2023; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Deutsche_Alpenstraße> (17.04.2024)