Hinweis: Durch die Nutzung der Webseite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu. Mehr erfahren

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN)

Rudolf Diesel (1858-1913). Die MAN förderte die Entwicklung des Diesel-Motors (Bayerische Staatsbibliothek, Bildarchiv port-010435).
Werk der Maschinenbau-Actiengesellschaft in Nürnberg 1895. (MAN Museum)
Versuchsmotor von Rudolf Diesel im Werk Augsburg 1896. (MAN Museum)
Die Müngstener Brücke über die Wupper wurde von 1893 bis 1897 ohne Gerüst im freien Vorbau errichtet. (MAN Museum)
Versuchsstrecke der Wuppertaler Schwebebahn in der Varresbeck 1899. (Wuppertaler Stadtwerke GmbH)
Der bayerische "Industriepionier" Anton von Rieppel (1852-1926) war seit 1892 alleiniger Vorstand der Maschinenbau AG Nürnberg und von 1913 bis 1920 Generaldirektor bei MAN. (Archiv der MAN Nutzfahrzeuge AG)
Luftaufnahme des MAN-Werks in Augsburg.(aus: Fünfundsiebzig Jahre Münchner Neueste Nachrichten 1848-1922, München 1922, S. 66; Bayerische Staatsbibliothek 2 Eph. pol. 62)
Luftaufnahme des MAN-Werks in Nürnberg. (aus:Fünfundsiebzig Jahre Münchner Neueste Nachrichten 1848-1922, München 1922, S. 66; Bayerische Staatsbibliothek 2 Eph. pol. 62)
Werbeprospekt für Eisenhochbauten aus dem Jahr 1923. (Bestand Bayerische Staatsbibliothek)
Lastwagenproduktion 1932 im Nürnberger Werk. (Archiv der MAN Nutzfahrzeuge AG)
Vom Panzerkampfwagen V ("Panther") wurden im Nürnberger Werk zwischen 1942 und 1945 etwa 2000 Stück produziert. (Archiv der MAN Nutzfahrzeuge AG)
Schwere Lkw vom Typ TGA im Werk München vor der Auslieferung 2004. (Archiv der MAN Nutzfahrzeuge AG)

von Maximilian Schreiber

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) ist heute eines der größten Fahrzeug- und Maschinenbauunternehmen in Europa. Der Konzern hat zwei Wurzeln: Eine liegt mit zwei Maschinenbauunternehmen, die seit Mitte des 19. Jahrhunderts in Nürnberg und Augsburg bestanden, in Bayern, die andere im Ruhrgebiet, da hier 1758 als Ursprung des Gutehoffnungshütte-Konzerns (GHH) die Zeche St. Antony ihren Betrieb aufnahm. Die Geschichte von MAN und GHH sind seit 1921 eng verknüpft, da damals die GHH die in finanzielle Schwierigkeiten geratene MAN als Tochter übernahm. Durch die zunehmende Bedeutung, die MAN in der Nachkriegszeit nach der Zerschlagung der GHH innerhalb des Konzerns erlangte, tauschten 1986 beide Unternehmen ihre Rollen. In der Folgezeit verschwanden durch eine neue Profilbildung des Unternehmens die Bereiche der GHH durch Verkauf immer mehr. Die beiden bayerischen Vorgängerunternehmen haben das Profil des heutigen Unternehmens mit seinen Geschäftsbereichen Nutzfahrzeuge, Dieselmotoren, Turbomaschinen und Industriedienstleistungen stärker geprägt als die GHH.

MAN entsteht - Maschinenbau in Augsburg und Nürnberg (1840 bis 1898)

Der MAN Konzern hat seine unmittelbaren Wurzeln in den süddeutschen Städten Augsburg und Nürnberg. Beide Vorgängerunternehmen entstanden im Zusammenhang mit den Anfängen der Industrialisierung in Bayern.

1837 eröffnete der Nürnberger Großkaufmann Johann Friedrich Klett (1778-1847) eine Maschinenwerkstätte, die ab 1841 unter dem Namen Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. firmierte. Die Fabrik stellte vor allem Dampfmaschinen her. Ab 1847 kamen unter Kletts Schwiegersohn Theodor von Cramer-Klett (1817-1884, Adelsstand 1855) der Bau von Eisenbahnwaggons und Brücken sowie der Eisenhochbau hinzu. Der Waggonbau wurde zur tragenden Säule des Unternehmens: Von 1870 bis 1874 produzierte das Unternehmen 12.500 Wagen, von denen über 50 % ins Ausland geliefert wurden. Das Nürnberger Unternehmen wurde zum größten Industrieunternehmen Bayerns und unterhielt wegen zahlreicher Aufträge außerhalb Bayerns seit 1860 ein Werk für Brücken- und Eisenhochbau in Gustavsburg bei Mainz. 1873 wurde die Maschinenfabrik in eine Aktiengesellschaft - die Maschinenbau-Actiengesellschaft-Nürnberg - umgewandelt, wobei sie aber weitgehend im Besitz der Familie Cramer-Klett blieb.

Parallel zur Maschinenfabrik in Nürnberg entwickelte sich ein bedeutendes Maschinenbauunternehmen in Augsburg. Hier hatte im Mai 1840 Ludwig Sander (1790-1877) eine Fabrik für Maschinenbau gegründet. Sie wurde im Oktober 1844 unter dem Namen C. Reichenbach'sche Maschinenfabrik mit 44 Arbeitern von Carl August Reichenbach (1801-1883) und seinem Schwager Carl Buz (1803-1870) übernommen. Carl Buz zeigte wirtschaftlichen Weitblick und führte die neuesten technischen Entwicklungen ein. Es wurden vor allem Dampfmaschinen hergestellt. 1847 baute die C. Reichenbach'sche Maschinenfabrik die erste Wasserturbine in Deutschland. Internationalen Ruf erlangte das Unternehmen durch Innovationen im Druckmaschinenbau: 1844 wurde die Schnellpresse, 1873 die Rotationsdruckmaschine auf den Markt gebracht. Die von dem Ingenieur Carl von Linde (1842-1934) entwickelte Kältemaschine, die dieser ab 1873 in Augsburg bauen ließ, wurde für einige Zeit zum wichtigsten Produkt des Unternehmens. 1857 wurde das Werk in eine Aktiengesellschaft unter dem Namen Maschinenfabrik Augsburg AG umgewandelt. Heinrich von Buz (1833-1918), der Sohn von Carl, führte das Unternehmen von 1864 bis 1913. Er brachte es zu Weltgeltung, da er besonders Rudolf Diesel (1858-1913) förderte, der 1897 in Augsburg seinen ersten betriebsfertigen Dieselmotor herstellen konnte. Diese Erfindung ist die bedeutendste Innovation in der langen Geschichte der MAN und steht für ihren erfolgreichen Übergang von der Dampfmaschine zur Antriebstechnik des 20. Jahrhunderts. Sie führte auch das Nürnberger und das Augsburger Unternehmen zusammen, da die Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg zur Produktion von Dieselmotoren einen Lizenzvertrag mit der Augsburger Konkurrentin abschloss. Dieser führte 1898 zur Fusion beider Unternehmen zur "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinengesellschaft Nürnberg". Der Gründungsvorstand bestand aus Heinrich von Buz und Anton von Rieppel (1852-1926, Adelserhebung 1906). Zehn Jahre später benannte sich das Unternehmen in "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg" (MAN) um.

Von der Fusion bis zur Übernahme durch die GHH (1898-1921)

Die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg waren für MAN eine Zeit großer wirtschaftlicher Erfolge und weiterer wichtiger technischer Innovationen: 1900 entstand die erste deutsche Sechsfarben-Rotationsmaschine, 1901 das erste Walzenwehr der Welt, 1902 das Tragwerk der Wuppertaler Schwebebahn. Vor allem im Dieselmotorenbau wurden große Gewinne eingefahren, auch weil es 1903 gelungen war, den Motor nicht nur stationär, sondern auch als Schiffsmaschine nutzbar zu machen. Im Dieselmotorenbau, Druckmaschinenbau und im Brückenbau gehörte MAN zu den weltweit führenden Herstellern. Als Rieppel 1913 mit dem Rücktritt von Buz alleiniger Generaldirektor wurde, fand das selbständige Nebeneinanderarbeiten zweier gleichberechtigter Werke ein Ende. Verbunden mit einer umgreifenden Produktionsrationalisierung entstand nun ein geschlossenes Unternehmen mit vier Werken. Neben den Stammwerken hatte MAN seit 1860 ein Werk in Gustavsburg und seit 1912 eines in Duisburg.

Im Ersten Weltkrieg brach das erfolgreiche Auslandsgeschäft weg; es wurde auf Kriegsproduktion umgestellt. Die Produktpalette umfasste Geschosse, Zünder, alle Arten von Transportwagen, Minenwerfer, Lafetten und Geschützrohre, Tank- und Flugabwehrgeschütze, Flugzeugmotoren sowie Dieselmotoren für Unterseeboote. 1915 erfolgte auf Drängen der Heeresverwaltung der Beginn der Lkw-Produktion, eine wegweisende Weichenstellung für die weitere Entwicklung des Unternehmens. Der Nutzfahrzeugsektor entwickelte sich bis zum Ende des 20. Jahrhunderts zum wichtigsten Unternehmensbereich des MAN Konzerns. Im März 1915 wurde die MAN Saurer Lastwagenwerke GmbH mit Sitz in Nürnberg gegründet. In Zusammenarbeit mit der Schweizer Firma wurden im Geschäftsjahr 1915/16 bereits 123 Lkw produziert.

Da nach Kriegsende der Wegfall der Heeresaufträge nicht ausgeglichen werden konnte, das Werk in Duisburg sich als Verlustbringer erwiesen hatte und die Rohstoffpreise stark anstiegen, geriet MAN in eine finanzielle Schieflage. Der Vorstandsvorsitzende Rieppel wollte deshalb eine Interessengemeinschaft mit der Hugo Stinnes GmbH und Siemens eingehen. Dieses Vorhaben wurde aber von Paul Reusch (1868-1956), dem Vorstandsvorsitzenden der Gutehoffnungshütte (GHH) verhindert, dem es auf dubiosem Wege bis 1921 gelang, die Kapitalmehrheit zu erlangen. In der unmittelbaren Nachkriegszeit baute Paul Reusch die Gutehoffnungshütte (GHH) zum Konzern mit vertikal gegliederter Produktion aus und übernahm zahlreiche Unternehmen der weiterverarbeitenden Industrie in Süd- und Westdeutschland.

Weltwirtschaftskrise und Nationalsozialismus (1921 bis 1945)

Durch die Kriegsfolgen, die Inflation und die Besetzung des Ruhrgebiets 1923 befand sich die deutsche Schwerindustrie in den 1920er Jahren in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage. Bei der GHH und MAN fehlte es zudem an Kapital, um die Werke zu modernisieren, da Reusch zu viele Gelder für die Übernahmen ausgegeben hatte. Die Entwicklung der beiden Unternehmen blieb hinter den Erwartungen zurück. Die 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise führte zu Umsatzrückgängen und Verlusten. Innerhalb des Konzerns wurden zehntausende Mitarbeiter entlassen.

Trotzdem gelangen in den 1920er Jahren bei MAN wichtige technische Innovationen. Diese konnten sich allerdings wegen der schlechten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zunächst kaum ausbreiten, ebneten dem Unternehmen aber den Weg in die Zukunft. Neben dem Einstieg in die Offsettechnik im Druckmaschinenbau und der Weiterentwicklung der 1915 erfundenen Scheibengasbehälter (Gasometer) bestand zweifellos die wichtigste Neuerung in der Einführung des Diesellastkraftwagens, der erstmals 1924 auf der Automobilausstellung in Berlin präsentiert wurde. Der Diesel-Lkw wurde von einem neuen, bei MAN entwickelten Dieselmotor mit Direkteinspritzung betrieben. Diese Erfindung, die sich bald als Antriebsform bei MAN durchsetzte (1932 beruhten bereits 95 % aller MAN-Lkw auf der Dieseltechnik), führte zu einer starken Ausweitung des Lkw-Baus im Nürnberger Werk.

Durch das Konjunktur- und Aufrüstungsprogramm des NS-Regimes nach 1933 stiegen auch bei GHH und MAN die Umsätze, die Beschäftigtenzahlen und die Gewinne stark an. Seit 1935/36 waren bei MAN die Werksanlagen wieder voll ausgelastet. Das NS-Motorisierungsprogramm brachte besonders dem Nürnberger Lastwagenbau starken Auftrieb, der Ausbau der Handelsflotte und der Reichsmarine ließ den Dieselmotorenbau florieren und die Brückenabteilung in Gustavsburg erhielt durch den Bau der Reichsautobahnen zahlreiche Aufträge.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs stellte MAN die Produktion fast vollständig auf Rüstungsgüter um. In Augsburg wurden U-Boot-Motoren und in Nürnberg Panzer (vor allem vom Typ "Panther") und Heeres-Lkw hergestellt. In Gustavsburg baute MAN Abschussbahnen für die V-1-Rakete. Auch für militärische Zweckbauten (Bunker, Hallen und Brücken) erhielt das Unternehmen umfangreiche Aufträge. Während des Zweiten Weltkrieges wurden bei MAN auch Zwangsarbeiter in großer Zahl eingesetzt. Es kamen dabei Zivilarbeiter und Kriegsgefangene, aber keine KZ-Häftlinge zum Einsatz. 1944 hatte die MAN ca. 8.500 ausländische Zivilarbeiter und Kriegsgefangene als Zwangsarbeiter in ihren Werken beschäftigt. Das entsprach 33 % der Beschäftigten.

Entwicklung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Im Gegensatz zur GHH blieb MAN nach dem Krieg in seiner Substanz erhalten und wurde nicht vom Alliierten Kontrollrat entflechtet. 1949 wurde das Unternehmen aus der alliierten Vermögenskontrolle entlassen. Die Produktion konnte trotz der großen Kriegsschäden besonders im Nürnberger Werk bereits im Herbst 1945 in bescheidenem Maße wieder aufgenommen werden. So erhielt das Nürnberger Werk etwa die Genehmigung zum Bau eines 4,5-Tonnen-Lkw, von dem bis 1948 allerdings nur ca. 1.500 Fahrzeuge produziert werden konnten. Nach der Währungsreform erfuhr MAN unter dem Vorstandsvorsitzenden Otto Meyer (1882-1972) einen kräftigen Aufschwung. Ihre Dieselmotoren und Druckmaschinen waren im In- und Ausland wieder gefragt. Da der Lkw-Absatz hinter den Erwartungen zurückblieb, entschloss sich das Unternehmen unter Vermittlung des bayerischen Wirtschaftsministers Hanns Seidel (1901-1961), ein modernes Werk auf dem Gelände des ehemaligen BMW-Flugmotorenwerks in München-Allach zu errichten. 1955 lief dort der erste Lastwagen vom Band.

In den 1960er Jahren richtete sich die GHH stärker auf den Maschinenbau aus. Damit waren ein teilweiser Umbau des Konzerns sowie einige Zu- und Verkäufe von Unternehmen verbunden. Der Umbau und die angestrebten Innovationen erforderten erhebliche Investitionen, deren Finanzierung über seit 1967 realisierte Kapitalerhöhungen erreicht wurde. Damals änderte sich die Struktur der Anteilseigner grundlegend. Besonders die Allianz und die Commerzbank gewannen mit einem schrittweisen Einstieg entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung des Unternehmens. In dieser Zeit wurde die Nutzfahrzeug-Sparte systematisch ausgebaut. Es erfolgten technische Innovationen wie das M-Einspritzverfahren, das zu einem weltweit in Lizenz nachgebauten Meilenstein der Lkw-Motorentechnik wurde. 1961 trug der Bereich Nutzfahrzeuge bereits 40 % zum Gesamtumsatz von MAN bei. Im Bereich der mittelschweren Lkw ging MAN erfolgreiche Kooperationen zunächst mit dem französischen Hersteller SAVIEM (1967-1977) und dann mit VW ein (1977-1993). Zwischen 1967 und 1971 übernahm MAN das Braunschweiger Traditionsunternehmen Büssing, um Produktionskapazitäten zu erhöhen. Auch in den Bereichen Druckmaschinen und Dieselmotoren erfolgten strategische Zukäufe.

In Folge der zweiten Ölkrise 1979/80 geriet das Unternehmen, innerhalb dessen der Stellenwert des Maschinen- und Fahrzeugbaus kontinuierlich zugenommen hatte, in eine schwere Krise, die zur Umstrukturierung von der GHH zur MAN AG führte. Die Krise machte deutlich, dass die hergebrachte Unternehmensstruktur mit der GHH als Holdinggesellschaft ein effektives Management erschwerte und zudem den tatsächlichen Gewichtungen der einzelnen Unternehmensteile nicht mehr entsprach. Es entstand eine völlig neue Konzernstruktur, die 1986 zur Verschmelzung der MAN auf die GHH führte. Der neue Name lautete fortan MAN AG, was auch der tatsächlichen Gewichtsverteilung innerhalb des Konzerns entsprach. Der Firmensitz wurde von Oberhausen nach München verlegt. Die einzelnen Unternehmensbereiche wurden als rechtlich selbständige Einheiten geführt. Die konzernleitende Obergesellschaft MAN AG erhielt weit reichende Durchgriffsrechte auf die einzelnen Unternehmensteile sowie Entscheidungsmacht über strategische Planung, Ausrichtung des Produktprofils und Entwicklungs- und Investitionsschwerpunkte. Treibende Kraft hinter den Veränderungen war der Jurist und Finanzexperte Klaus Götte (1932-2009), Vorstandsvorsitzender 1983-1996. Die erfolgreiche Umstrukturierung ging mit einer Straffung des Unternehmens einher. Bereiche ohne nachhaltige Ertragskraft wie MTU (Motoren-Turbinen-Union), Kabelmetall, die Kraftwerkssparte, Schienenfahrzeuge und der Aufzugbau wurden abgegeben; innerhalb von zwei Jahren wurden rund 11.000 Arbeitsplätze abgebaut.

Nach 1989 brachte die Öffnung der osteuropäischen Märkte besonders im Bereich der Nutzfahrzeuge erhebliche Zuwächse beim Absatz. Es folgten zahlreiche Firmenübernahmen oder Abgaben von Unternehmensteilen, um die jeweiligen MAN-Bereiche zu stärken oder von peripheren Aktivitäten zu entlasten. Zu nennen sind hier die Eingliederung des österreichischen Lkw-Herstellers Steyr (1990) sowie der Kauf der Gottlieb Auwärter GmbH (Neoplan) und der britischen ERP zur Stärkung des Omnibussektors im Jahr 2000. Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts fand eine strategische Neuausrichtung des Unternehmens mit einer Fokussierung auf Lkw und Dieselmotoren statt, die unter anderem 2005 zur Abgabe der Unternehmensbereiche MAN Technologie und 2006 MAN Roland (Druckmaschinen) führte.

Literatur

  • Johannes Bähr/Ralf Banken/Thomas Flemming, Die MAN. Eine deutsche Industriegeschichte, München 2008.
  • Otto Bitterauf, Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. (M.A.N.). Ihre Begründung und Entwicklung bis zum Anschluss an den Konzern der Gutehoffnungshütte. Ein Abriss ihrer Geschichte mit besonderer Berücksichtigung des Krieges und seiner Folgen, Nürnberg 1924.
  • Fritz Büchner, Hundert Jahre Geschichte der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Frankfurt am Main 1940.
  • Anne Dreesbach/Michael Kamp/Maximilian Schreiber, Seit 90 Jahren auf Achse. MAN Nutzfahrzeuge und ihre Geschichte 1915 bis 2005, München 2005.
  • Paul Erker, Die Arbeiter bei MAN 1945-1950, in: Klaus Tenfelde (Hg.), Arbeiter im 20. Jahrhundert (Industrielle Welt 51), Stuttgart 1991, 546-572.
  • Sven Feyer, Otto Meyer. MAN-Vorstand im Dritten Reich, in: Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte 2 (2014), 247-283.
  • Hans-Georg Hansen/Horst Rauck (Hg.), Von Ideen und Erfolgen. 40 Jahre MAN Technologie, Dasing 2008.
  • Gerhard Hetzer, Unternehmer und leitende Angestellte zwischen Rüstungseinsatz und politischer Säuberung, in: Martin Broszat/Klaus-Dietmar Henke/Hans Woller (Hg.), Von Stalingrad zur Währungsreform. Zur Sozialgeschichte des Umbruchs in Deutschland (Quellen und Darstellungen zur Zeitgeschichte 26), München 1988, 551-591.
  • Bettina Lehmann, Fortschritt durch Technik. 250 Jahre MAN, Berlin 2008.
  • MAN Nutzfahrzeuge AG (Hg.), Leistung und Weg. Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Berlin 1991.

Weiterführende Recherche

Externe Links

Empfohlene Zitierweise

Maximilian Schreiber, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN), publiziert am 20.05.2010; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Maschinenfabrik_Augsburg-Nürnberg_AG_(MAN)> (16.06.2019)