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Zoll und Maut in Schwaben (bis 1800)

Weißenhorn (Lkr. Neu-Ulm) um 1830, Pfaffenturm, Pfarrkirche und Oberes Tor mit Zollhaus. (Ölbild eines unbekannten Malers, Original im Weißenhorner Heimatmuseum).
Die Iller bei Freudenegg (Gde. Senden, Lkr. Neu-Ulm). Jenseits der Brücke befindet sich gleich links ein Zollhaus der Reichsstadt Ulm. (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Plansammlung 9982)

von Alois Koch

Die Begriffe Zoll und Maut, die synonym gebraucht werden können, stehen einerseits für die Benutzung von Verkehrs- oder Wirtschaftseinrichtungen (z. B. Straßen, Brücken), andererseits für die Bezahlung des Geleits. Ursprünglich ein königliches Regal, geriet die Ausübung des Zollrechts im Spätmittelalter in die Verfügungsgewalt der Territorialherren, so auch in Schwaben. Aufgrund der territorialen Zersplitterung entstand dort eine Vielzahl von Zollstellen. Für die schwäbischen Reichsstädte und Territorialfürsten waren Zollerhebungen nahezu die einzige Möglichkeit, größere Summen einzunehmen.

Zoll als Entgelt für Leistungen

Erste Nachrichten über Zoll in Schwaben gibt es aus dem Kloster Ottobeuren, dem Karl der Große (reg. 768-814 als König des Frankenreiches, Kaiser seit 800) im Jahr 769 (Urkunden des Hochstifts Augsburg) Zollfreiheit im Reich zusprach. Diese Urkunde erwies sich aber als Fälschung aus dem 13. Jahrhundert. Eine ebenfalls sehr frühe Kunde über Zoll und Maut in Schwaben ist aus dem Jahr 837 (Monumenta Germaniae Historica, DD LD 24) überliefert, als Ludwig der Deutsche (reg. 840-876) dem Kloster Kempten das Privileg erteilte, sechs Karren Salz aus Hall zu holen. Dieser Transportvorgang war von jedem Zoll befreit. Zur Bekräftigung wurde erläutert: "Nullum theloneum neque quod lingua Theodisca mut vocatur aut portaticum aut pontaticum aut rotaticum" (keinen Zoll oder was in deutscher Sprache Maut heißt oder Torzoll oder Brückenzoll oder Wagenzoll).

Zoll und Maut bezeichneten den gleichen Vorgang. Ursprünglich wurden sie für die Benutzung bestimmter Einrichtungen erhoben, seien es Straßen und Brücken bei der Durch- oder Überfahrt oder für die Teilnahme an Märkten. Begriffe wie Maut, Mautgelder, Un- oder Umgeld wurden zum Teil synonym, teilweise aber auch als Ausdruck feiner Abstufungen gebraucht. Vom Zweck her wurden u. a. Marktzoll, Tor- und Brückenzoll, Pflasterzoll, Pflastergeld, Wegzoll genannt. Zoll entfiel also auf Menschen, Tiere, Fahrzeuge und Handelswaren für das Benutzen von Verkehrs- und Wirtschaftseinrichtungen.

Eine andere Art von Zoll wurde in Verbindung mit Geleit als Bezahlung für die Sicherheit verliehen. Geleit erscheint ursprünglich im Sinn von Begleitung (Constitutio in favorem principum Kaiser Friedrichs II. [reg. 1211-1250, Kaiser seit 1220] von 1232; MGH Const. II, Nr. 171) zum Schutz gegen Beraubung oder Behinderung (Schutzgeleit), auch zur Ehrung (Ehrengeleit) oder zur Unterstützung und Beförderung (Beförderungsgeleit), daneben als Prozessgeleit. Es war also vom Zweck her determiniert (Constitutio pacis Kaiser Friedrichs II. von 1235; MGH Const. II, Nr. 196). Diese Art von Zollerhebung konnte demnach nur durch Territorialgewalten ausgeübt werden, die über bewaffnete Kräfte verfügten.

Schon im antiken römischen Kaiserreich war die Belastung mit Zöllen zentral geregelt. Sie wurden nach dem Wert der transportierten Waren erhoben; über die Einkünfte daraus verfügte die kaiserliche Verwaltung. Dieses Verfahren überlieferte sich bis in die Karolingerzeit, in der jedoch die Belastung nach dem Wert aufgegeben (9. Jahrhundert) und Tarife für Transportmittel, Maßeinheiten, auch bestimmte Personengruppen festgesetzt wurden. Über die eingehenden Mittel verfügten nun die vom Herrscher eingesetzten Erheber der Zölle, die Grafen. Im weiteren Verlauf (10. bis 12. Jahrhundert) ging dieses Zollrecht, ein Hoheitsrecht, durch königliche Verfügung an Kirchen, dann auch an weltliche Herrscher, Reichsfürsten und Städte über. Die königliche Zollhoheit blieb anerkannt, aber das Heberecht und die Festlegung der Tarife verlagerte sich im Übergang zum 13. Jahrhundert auf die Landesherren und die Reichsstädte. Bereits im 14. Jahrhundert galten aus der Sicht der Landesherren die Waren- und Finanzzölle als allgemeine Abgaben.

De facto verfügten die Kurfürsten bzw. die Territorialherren also bereits über das Zollrecht. In der Goldenen Bulle Kaiser Karls IV. (reg. 1346-1378) von 1356 wurde es den Kurfürsten dann auch bestätigt. Karl V. (reg. 1519-1556) versprach in seiner Wahlkapitulation 1519 schließlich, ohne Einwilligung der Kurfürsten keine Zollprivilegien zu verändern. Damit ging die Hoheit über das Zollwesen – obgleich es königliches Privileg blieb – endgültig in die Hände des Kurfürstengremiums über. Die Erhebung des Zolls erfolgte auf verschiedene Weise, ursprünglich an jeder Zollstätte, später bei der Durchfahrt durch ein Territorium bei der Ein- und Ausfuhr. Die Hebestellen selbst waren mit Zöllnern besetzt, die von den Städten oder Landesherren besoldet wurden und die Einnahmen abführen mussten. Eine andere Möglichkeit bot die Verpachtung oder Verpfändung der Zollstelle gegen einen Festbetrag.

Zoll als Mittel der Politik

Die Verkehrshoheit - Markt-, Zoll- und Straßenregal - gehörte zu den begehrtesten Rechten zur Erzielung von Einnahmen. Für die mitteleuropäischen Territorialherren und Reichsstädte waren Zollerhebungen nahezu die einzige Möglichkeit, größere Summen einzunehmen und am Wirtschaftswachstum teilzuhaben. Die territoriale Zersplitterung im schwäbischen Raum führte zwangsläufig dazu, dass die Transporte zwischen Handelsstädten oder Wirtschaftsräumen überwiegend durch fremde Herrschaftsgebiete gehen mussten. So bot sich die Möglichkeit, sich durch Zollvereinbarungen gegenseitig zu begünstigen. Andererseits konnte durch die Verweigerung in Verhandlungen Druck auf die Gegenseite ausgeübt werden. Die Konkurrenz der Zollstätten benachbarter Territorialherren war konfliktträchtig und langwierige Rechtsstreitigkeiten der betroffenen Herrschaften konnten nicht ausbleiben. Ein Beispiel dafür ist der Konflikt der Reichsstadt Nördlingen mit der Grafschaft Oettingen.

Da die eigenmächtige Errichtung neuer Zollstätten nicht möglich war, fand man den Ausweg, Bei- oder Nebenzölle einzurichten, um möglichst alle Straßen im eigenen Herrschaftsbereich abzudecken. Zollpolitik war fiskalisch begründet, aber sie durfte sich nicht von Grund auf gegen den Handel richten, weil die Höhe der Einnahmen vom Durchgangsverkehr abhängig war. So sind von Zöllen auch positive Effekte auf die Entwicklung von lokalen, regionalen und überregionalen Handels- und Verkehrsverbindungen ausgegangen. Es darf aber nicht verkannt werden, dass bei immer noch begrenztem Warenfluss eine Ausweitung der Erträge stets zu Lasten anderer Zollstätten gehen musste. Möglichkeiten dafür gab es in Fülle, sei es durch eine Verbesserung der Straßenverhältnisse, eine Erhöhung der Sicherheit oder durch das Sperren von Straßen, obwohl letzteres untersagt war. Ein herausragendes Ereignis war der Bau einer Illerbrücke bei Egelsee (Gde. Memmingen) durch die Reichsstadt Memmingen um 1510. Dadurch wurde sehr rasch der Verkehr von der Kellmünzer Brücke abgezogen wurde und der Handelsverkehr kam dort nahezu zum Erliegen. Die Verpflichtung zum Erhalt der Straßen und der Sicherheit blieb bestehen und musste meist durch die Gemeinden erfüllt werden, die dafür Weglöhne oder Teile des Zolls erhielten. Die Möglichkeiten, Zollstätten zu umfahren, waren vielfältig, der Einfallsreichtum der Territorialherren nicht minder. Mittels der Nebenzölle konnten die Fuhrleute nahezu vollständig erfasst werden. Durch die Verwendung sog. Politten (Zettel, Beglaubigung) war sichergestellt, dass die Zollforderung im Territorium nur an einer Stelle erfolgte – vorausgesetzt, der Zolleinnehmer konnte lesen.

Einer zielgerichteten Zollpolitik gelang es also, im eigenen Territorium unmittelbaren Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung zu nehmen. Vor allem Städten und Märkten bot sich die Möglichkeit, mit abgestuften Zollbelastungen den Handel anzukurbeln, indem Waren für den Eigenbedarf nicht zu verzollen waren, ebenso Güter, die auf dem örtlichen Markt verkauft oder die zu einer Messe transportiert wurden. Andererseits führte die Lage an den Reichsstraßen zu sprudelnden Einnahmen aus dem Handelsverkehr nach und von Venedig und Genua und im Ost-West-Verkehr aus den Salztransporten.

Zollstätten in Schwaben

Die eingangs genannten Privilegien König Karls des Großen und Ludwigs des Deutschen aus den Jahren 769 und 837 waren nicht für Zollstätten, sondern für ein Kloster bzw. für einen einzelnen Transport. Erste Hinweise auf bestehende Zollstätten – allerdings ohne konkrete Ortsangaben - finden sich erst 1155, als König Friedrich I. (reg. 1152–1190) der bischöflichen Kirche in Konstanz alle bisher erworbenen Güter und Rechte bestätigte, darunter auch die Grenzen zum Bistum Augsburg an der Iller bis zur Donau mit den bestehenden Zolleinhebestellen, wie sie "ab antecessore nostro, felicis memorie Tageberto rege" (Württemberger Urkundenbuch 2, S. 95 Nr. 352) festgelegt worden seien. Auch wenn der Bezug auf König Dagobert ("Tageberto", merowingischer König, reg. 623–639) nicht zwingend belegt ist, kann doch davon ausgegangen werden, dass die grundlegenden Verleihungen von Zollrechten bereits in den merowingischen, spätestens in den fränkischen Herrschaftsperioden erfolgten. In späteren Urkunden bis in die Frühe Neuzeit hinein wurden überwiegend bestehende Zollrechte bestätigt. Neuerrichtungen bildeten die Ausnahme.

Verlegungen, Erweiterungen und Besitzübergänge sind zahlreich dokumentiert. Ein Beispiel: Der Zoll am Lechfeld wurde 1280 beschrieben (StadtA Augsburg Schätze 105, Missivbücher, Bd. Ia, ep. 210). 1282 wurde eine Vereinbarung zwischen Bischof Hartmann von Dillingen (reg. 1248-1286) und den Bürgern der Stadt Augsburg über den Zoll an der Wertachbrücke getroffen (MB 33.1, 157-161, Nr. 143). Als Heinrich von Kemnat (Kämmerer des Herzogs von Schwaben, genannt von Hattenberg, Reichsministeriale, ca. 1260-1305) 1299 Buchloe (Lkr. Ostallgäu) an das Kloster Stams verkaufte, gehörte dazu der "census viarum", der 1311 beim Besitzübergang auf Bischof Friedrich Spät von Faimingen (reg. 1309-1331 als Bischof von Augsburg) an das Hochstift kam. Es war dies ein Durchgangszoll, der zudem für Bayern eine besondere Bedeutung hatte, weil ihn die Salztransporte nach Westen passieren mussten. Auch eine Zollregelung zwischen Bayern und dem Hochstift von 1534 (Lori, Lechrain, 286–287 Nr. 281) bezog sich auf diesen Zoll.

Es ist nicht verwunderlich, dass im relativ geschlossenen bayerischen Territorium im Raum der heutigen Regierungsbezirke Oberbayern, Niederbayern und Oberpfalz in der Mautkarte von 1764 nur insgesamt 60 Zollstellen – aufgebläht durch eine stattliche Anzahl von Nebenzöllen – eingetragen waren, in Schwaben dagegen um 1600 schon über 130. Zum Ende des Alten Reiches gab es im heutigen bayerischen Schwaben 165 Einzelgewalten, die aus Verkehr und Handel Nutzen zu ziehen suchten. Um 1750 wies die recht unscharf zu fassende vorderösterreichische Markgrafschaft Burgau allein 15 Hochzölle und zehn Bei- oder Wegezölle aus (Historischer Atlas von Bayerisch-Schwaben, Karte XI,3). In der Grafschaft Oettingen sind im Privileg von 1398 durch König Wenzel (reg. 1376-1400) 27 Zoll- und Geleitstätten aufgeführt. Ihre Anzahl wuchs durch Nebenzölle bis zum Ende des 18. Jahrhunderts auf rund 80 an. Grundsätzlich blieben die Zollstätten über die Jahrhunderte hinweg unverändert, wie sie in den kaiserlichen oder königlichen Privilegien erteilt worden waren. Die Schwerpunkte bildeten sich entlang der großen Handelsstraßen.

Im 16. Jahrhundert waren von Augsburg bis Ulm an elf Stationen Zollgebühren zu bezahlen, von Landsberg am Lech bis Lindau auf der Salzstraße mindestens 16. Auf der Verbindung zwischen Augsburg und Füssen (Lkr. Ostallgäu) durch das Gebiet des Hochstifts Augsburg war dagegen außer in beiden Aus- und Einfahrtsorten nur in Buchloe der entsprechende Tarif zu erlegen. Flussübergänge jeder Art waren grundsätzlich nur gegen Gebühr möglich, ausnahmslos an Donau, Iller und Lech, aber auch an der Wertach und sogar an Mindel und Günz. Städte und Märkte waren in aller Regel mit den entsprechenden Privilegien ausgestattet.

An der unruhigen Nahtstelle zwischen Bayern und dem Hochstift Augsburg waren die Regelungen über den Zoll von besonderer Bedeutung. Die Wittelsbacher gingen in ihrer Territorialpolitik allgemein aus einer Position der Stärkeren und der Mächtigeren vor, so auch gegenüber den Bischöfen und ihren Untertanen. Deshalb beanspruchten sie - wegen der Tatsache, dass Schongau und Schwabsoien (beide Lkr. Weilheim-Schongau) bayerische Zollstätten waren - auch den Zoll "schwabhalb", also den auf Waren, die an diesen Orten vorbei über hochstiftisches Gebiet geführt wurden. Diese Praxis führte zu derartigen Auswüchsen, dass den Zollstätten Schongau, Ammergau und Ettal (Lkr. Garmisch-Partenkirchen) sogar die Abgaben für solche Fuhren zugesprochen wurden, die von Augsburg zu den vier "Bozener Märkten" – in Mittenwald (Lkr. Garmisch-Partenkirchen) – über Friedberg (Lkr. Aichach-Friedberg), Weilheim (Lkr. Weilheim-Schongau) und Murnau (Lkr. Garmisch-Partenkirchen) gingen.

Literatur

  • Hildegard Adam, Das Zollwesen im Fränkischen Reich und das spätkarolingische Wirtschaftsleben. Ein Überblick über Zoll, Handel und Verkehr im 9. Jahrhundert (Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Beihefte 126), Stuttgart 1996.
  • Anton Eichheim, Das Zollwesen der Reichsstadt Memmingen, in: Zeitschrift des Historischen Vereins für Schwaben 47 (1927), 179-207.
  • Ludolf Fiesel, Woher stammt das Zollgeleit?, in: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 19 (1926), 385-412.
  • Hans Frei/Pankraz Fried/Franz Schaffer (Hg.), Historischer Atlas von Bayerisch-Schwaben, Augsburg 2. Auflage 1982.
  • Karl Haff, Zur Rechtsgeschichte der mittelalterlichen Transportgenossenschaften, in: Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte. Germanistische Abteilung 31 (1910), 253–281.
  • Hans Pohl (Hg.), Die Auswirkungen von Zöllen und anderen Handelshemmnissen auf Wirtschaft und Gesellschaft vom Mittelalter bis zur Gegenwart. Referate der 11. Arbeitstagung der Gesellschaft für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte vom 9. bis 13. April 1985 in Hohenheim (Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Beihefte 80), Wiesbaden 1987.
  • Rudolf Rauh, Der Illerzoll der Herrschaft Marstetten zwischen Kempten und Kellmünz, in: Ulm und Oberschwaben. Zeitschrift für Geschichte, Kunst und Kultur 37 (1964), 47-84.
  • Otto Stolz, Geschichte des Zollwesens, Verkehrs und Handels in Tirol und Vorarlberg von den Anfängen bis ins XX. Jahrhundert (Schlern–Schriften 108), Innsbruck 1953.
  • Ingo Wetter, Hochstifte als mittelalterliche Verkehrszentren. Regalien und Regaliennutzung am Beispiel von Augsburg und Konstanz (Planungs-, Verkehrs- und Technikrecht 16), Hamburg 2005.

Quellen

  • StadtA Augsburg Schätze 105, Missivbücher, Bd. Ia, ep. 210.
  • Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Plansammlung 226: Die bayerische Mautkarte von 1764.
  • Paul F. Kehr (Bearb.), Die Urkunden Ludwigs des Deutschen (MGH DD LD), Berlin 1934, Nr. 24.

Weiterführende Recherche

Externe Links

Empfohlene Zitierweise

Alois Koch, Zoll und Maut in Schwaben (bis 1800), publiziert am 01.08.2014; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Zoll und Maut in Schwaben (bis 1800)> (20.05.2019)