Vizinal- und Lokalbahnen

Version vom 11. November 2022, 12:46 Uhr von imported>Schnupps (→‎Strecken der Vizinal- und Lokalbahnen (bis 1920))
(Unterschied) ← Nächstältere Version | Aktuelle Version (Unterschied) | Nächstjüngere Version → (Unterschied)

von Emma Mages

Das bayerische Eisenbahn-Streckennetz 1934. (Haus der Bayerischen Geschichte, Regensburg)

Nachdem der Aufbau des Hauptbahnnetzes in den 1860er Jahren weitestgehend abgeschlossen war, richtete sich ab den 1870er Jahren das Interesse verstärkt auf den Bau von Nebenbahnen zur Ergänzung des Streckennetzes in Bayern. Dabei versuchten vor allem lokale Interessenten (Gemeinden, Fabrikbesitzer, etc.) Orte an das Eisenbahnnetz anzuschließen, die bei den bisherigen Baumaßnahmen nicht berücksichtigt werden konnten und dadurch wirtschaftliche Nachteile hatten. Als Vizinalbahnen (vizinal von lat. vicinus: benachbart, nahe) werden die Nebenbahnen bezeichnet, die zwischen 1872 und 1879 auf Grundlage des Vizinalbahngesetzes von 1869 mit gegenüber Hauptbahnen eingeschränkten Bauvorschriften errichtet wurden. Da sich diese Vorschriften (besonders der Grunderwerb und die Durchführung von Erdarbeiten durch die Antragssteller) für die lokalen Interessenten als hinderlich erwiesen und nur wenige neue Strecken entstanden, wurden die Vorschriften im Lokalbahngesetz von 1882 gesenkt. Die Nebenbahnen, die nach diesen neuen Gesetzesvorschriften gebaut wurden, bezeichnet man als Lokalbahnen. Nach 1882 setzte ein Lokalbahnfieber ein, das bis zum Ersten Weltkrieg 182 Lokalbahnstrecken und Streckenverlängerungen hervorbrachte. Viele dieser Nebenbahnen, insbesondere die Stichbahnen, wurden ab den 1960er Jahren wegen der zunehmenden Unrentabilität und dem steigendem Straßenverkehr aufgegeben und zurückgebaut.

Gründe für den Bau von Nebenbahnen in Bayern

Eröffnungsfeier mit anschließender Eröffnungsfahrt der Lokalbahn Bayreuth (Altstadt) - Kulmbach in Thurnau (Lkr. Kulmbach) vom 11.10.1908. (Gemeinde Thurnau)

Beim Aufbau des Hauptbahnnetzes seit den 1840er Jahren orientierte man sich, von allgemeinen landesplanerischen Erwägungen abgesehen, am gegebenen Verkehrsaufkommen. Wirtschaftlich bereits begünstigte Orte wurden weiter gefördert, während bahnferne Gegenden in der Entwicklung zurückblieben. Eine Verdichtung des bislang sehr weitmaschigen Bahnnetzes durch Nebenbahnen sollte Abhilfe schaffen. Zwischen den Hauptlinien sollten Querverbindungen hergestellt werden. Stichbahnen sollten bahnferne Gebiete mit dem Hauptbahnnetz verbinden und damit wirtschaftlich erschließen. Zugleich konnten neue untergeordnete Strecken das Verkehrsaufkommen auf den Hauptlinien fördern.

Das Vizinalbahngesetz von 1869

Erste Regelungen enthielt das Eisenbahngesetz vom 29. April 1869, in dem es vor allem um den weiteren Ausbau und die Finanzierung des bayerischen Hauptbahnnetzes (22 neue Linien) ging. Artikel 2 legte fest, dass Bahnverbindungen von lokaler Bedeutung vom Staat oder von Privatunternehmen gebaut werden können, sie jedoch nur dann Aussicht auf Unterstützung hätten, wenn der Grunderwerb und sämtliche Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme staatlicher Gelder gesichert seien, also von den Bahninteressenten selbst finanziert würden. Aus dem zu bildenden Vizinaleisenbahnbaufonds konnten nur die staatlichen Baukosten zur Hälfte gedeckt werden. Für die gesetzlichen Regelungen von 1869 bürgerte sich die Bezeichnung „Vizinalbahngesetz“ ein.

Um den zahlreichen Bahnwünschen schneller entgegenkommen zu können, sollten die Vizinalbahnen einfacher ausgestattet werden, aber um den Güterverkehr nicht zu beeinträchtigen, volle Spurweite (Normalspurweite 1,435 m) erhalten. Von 1872 bis 1879 wurden insgesamt nur 15 Vizinalbahnen mit 168 km Gesamtstreckenlänge gebaut.

Die Vizinalbahn Sinzing - Mittelalling als Beispiel

Karte des Verlaufs der Vizinalbahn Sinzing - Mittelalling (beide Lkr. Regensburg). (Gestaltung: Stefan Schnupp)

Diese Vizinalbahn nahe Regensburg war 1875 maßgeblich auf Initiative der Regensburger Verleger und Papierfabrikanten Gebrüder Pustet zustande gekommen. Hauptziel der Bahn war die Verbesserung des Gütertransports aus dem industriereichen Tal der Schwarzen Laber (Papierfabriken, Ölfabrik, Braunkohleabbau in Viehhausen [Lkr. Regensburg]) mit Anschluss an das Hauptbahnnetz. Bald spielte die Bahn auch für den Personen- und speziell den Ausflugsverkehr in der Region eine nicht zu unterschätzende Rolle.

Seit Ende der 1870er Jahre verstärkte sich die Diskussion um eine Änderung des Vizinalbahngesetzes, da sich die seit 1869 geltenden Regelungen nicht bewährten. Die finanziellen Belastungen der Interessenten, führender Persönlichkeiten aus Industrie und Wirtschaft, aber auch Gemeinden, waren zu groß. Die Finanzierung der Vizinalbahnen war allgemein umstritten, eine Neuregelung war notwendig und absehbar.

Normalspur und Arbeitsbeschaffung

Bei den Verhandlungen im Bayerischen Landtag Ende der 1870er Jahre war man sich einig, dass bei künftigen Lokalbahnen Normalspur die Regel sein müsse. Im weithin agrarisch geprägten Bayern war klar, dass gerade bei Stichbahnen Gütertransporte eine zentrale Rolle spielen und nur mit Normalspur hohe Umladekosten vermieden würden. Von den später vom Staat gebauten 609 km Lokalbahnen hatten nur 5 km Schmalspur (1m Spurweite). Auch der Aspekt der Arbeitsbeschaffung in wirtschaftlichen Krisenzeiten spielte eine Rolle bei den Planungen („Notstandsbahnen“), denn es sollten möglichst viele Menschen beim Bahnbau Beschäftigung finden.

Geplante Sparmaßnahmen

"Der Schaffner springt schon vor der Lokalbahnstation Oberniedertupfing vom Zug und rennt voraus zum Bahnhof … , denn er ist zugleich Stationsvorstand!" (DB Museum Nürnberg, 2022.002187)
"Bodenlose Frechheit – A Bauernlackl hat von einer Brücke in den Kamin einer Lokalbahn gespuckt, Zug bleibt stehen …" (DB Museum Nürnberg, 2022.002186)

Folgende Sparmaßnahmen und Einschränkungen gegenüber den Hauptbahnlinien waren vorgesehen:

  • Berührung möglichst vieler Orte;
  • Zulassung von größeren Steigungen und schärferen Kurven;
  • nur eingleisige Strecken mit wesentlich schmälerer Kronenbreite des Bahnkörpers;
  • leichtere Schienen oder ausgewechselte alte von Hauptbahnen;
  • geringere Anzahl von Einfriedungen und Schranken;
  • Bahnwärterposten nur an den verkehrsreichsten Stellen;
  • kleinere Stationsgebäude;
  • keine oder kürzere Ausweichgleise;
  • weniger Fahrmaterial und billigere Lokomotiven.

Schon diese Einsparungsliste lässt erahnen, welchen Spott die in jeder Hinsicht reduzierten Verkehrsbedingungen auf sich zogen. Amüsante Lokalbahnkarikaturen waren weit verbreitet. Ludwig Thomas (1867-1921) Theaterstück „Die Lokalbahn“ vermittelt ein lebendiges Bild vom Bahnverkehr um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, das auch die Wahrnehmung außerhalb Bayerns prägte.

Das Lokalbahngesetz von 1882

Das zweite Vizinalbahngesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen von 1882, kurz Lokalbahngesetz genannt, regelte den Bau von untergeordneten Bahnen neu. Gemeinden und Privatleute, die in die bisher gebauten Vizinalbahnen investiert hatten, erhielten Rückvergütungen für die Erd- und Dammarbeiten, wenn sie auf Einnahmeüberschüsse verzichteten (Art. 2). Einen wichtigen Fortschritt brachte Artikel 5: Er legte fest, dass „Bahnen von lokaler Bedeutung (…) nur dann durch den Staat zur Ausführung kommen, wenn die Interessenten mindestens den für den Bahnbau und dessen Zugehör nötigen Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen.“ Die Interessenten waren dadurch zwar wenigstens von den Kosten der Erdarbeiten befreit, doch schon der Grunderwerb war eine schwer überwindbare Hürde. Es bemühten sich gerade diejenigen Gemeinden um einen Bahnanschluss, die wirtschaftlich und finanziell deutlich schlechter gestellt waren als diejenigen, die längst vom Bahnverkehr profitierten.

Das Gesetz von 1882 regelte noch weitere Punkte: In Artikel 4 wurde die Verwendung der Überschüsse genau festgelegt und jeder Anspruch der Interessenten auf Teilhabe daran ausgeschlossen. Der Bau privater Lokalbahnen sollte durch staatliche Zuschüsse gefördert werden (Art. 5). Um Kosten zu sparen galt allgemein:

  • Einfachste Konstruktion
  • vereinfachter Betrieb
  • niedrigere Fahrgeschwindigkeit als bei Vizinalbahnen
  • keine Bahnkörperüberwachung

Ein Vergleich der Baukosten für die verschiedenen Bahntypen im Jahr 1892 belegt die Effektivität der kostensparenden Maßnahmen: 1 km Lokalbahn 58 000 Mark; 1 km Vizinalbahn 92 000 Mark; 1 km Hauptbahn 250 000 Mark.

Im Lokalbahnfieber

Nach der gesetzlichen Regelung des Lokalbahnbaues setzte ein "Lokalbahnfieber" ein, das bis in den Ersten Weltkrieg andauerte. Allein beim Landtag von 1882 gingen noch über 100 Petitionen um Eisenbahnen ein. Das Hauptmotiv für den Kampf um eine Lokalbahn war stets die durch die Verkehrsferne bedingte allgemeine wirtschaftliche Notlage eines Landstriches. Der Landtag hatte sich in den folgenden Jahren mit einer Flut von Petitionen auseinanderzusetzen. Die Verfechter der Bahnen sahen sich in historischer Verantwortung für ihre Nachkommen.

Ein Quellenbeispiel aus Ostbayern

Manche Bittschrift aus bahnfernen Gemeinden enthält dramatische Hilferufe, so etwa eine Petition aus Kötzting (Lkr. Cham) vom 2. Januar 1884: „Kann es, fragen wir, etwas Trostloseres geben als das Unglück zu haben, in diesem vergessenen Winkel Bayerns zu leben? Sind wir nicht auch Unterthanen des lieben Bayernlandes? (...) Zahlen wir unsere Abgaben nicht ebenso gut wie andere Provinzen, welche mit durchziehenden Eisenbahnen und herrlichen Staatsstraßen versehen sind? Wie kann sich unter solchen Verhältnissen Industrie, Handel und Landwirtschaft entwickeln? (...) Trotz unseres enormen Reichthumes an Holz, trotz unserer gesegneten Fluren muß eine allmähliche Verarmung eintreten, weil wir abgeschlossen sind von der Aussenwelt, abgeschlossen von dem öffentlichen Weltmarkte, weil wir dadurch nicht konkurrenzfähig sind. Das sind traurige Thatsachen, das ist ein ‘Nothschrei’ der Bevölkerung des oberen bayerischen Waldes, es ist ein Nothschrei, welcher durch alle Thäler hallt und dort wieder sein Echo findet.“ (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 5178, 2. Januar 1884)

Von 1884 bis 1896 wurden insgesamt 71 Lokalbahnen genehmigt, im Jahr 1900 34 und 1904 nochmals 30. Die letzten Lokalbahnen konnten kriegsbedingt erst in den 1920er Jahren fertiggestellt werden. In der Blütezeit des Lokalbahnbaues von 1884 bis 1913 wurden in Bayern insgesamt 142 staatliche Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 3090 km gebaut.

Private Lokalbahnen

Bahnhof von Gmund a. Tegernsee (Gleisseite). (Foto von Rudolph Buch, lizenziert durch CC0 1.0 via Wikimedia Commons)
Station Stock der Chiemseebahn. Abb. aus: Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München und Berlin 1920, 128. (Bayerische Staatsbibliothek, 4 Bavar. 3139 o)

Im Bau von Neben- bzw. Sekundärbahnen betätigten sich auch Privatgesellschaften, so die in München 1887 gegründete Localbahn-Actiengesellschaft (LAG), die sich nicht nur in Südbayern, sondern auch in Württemberg, Thüringen und bis Ungarn engagierte. Die LAG baute, kaufte und betrieb vorzugsweise Lokalbahnen auf besonders attraktiven Strecken wie die Walhallabahn Regensburg/Stadtamhof - Donaustauf - Wörth a. d. Donau (beide Lkr. Regensburg) oder die Isartalbahn (München/Süd -) Wolfratshausen - Bichl (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen). Einen besonderen Status hatte die von einem Unternehmerkreis ursprünglich als Güterbahn initiierte Augsburger Localbahn, die ab 1889 bis zur Jahrhundertwende eine an die Staatsbahn angeschlossene Ringbahn um die Stadt mit zwei Stichbahnen in Augsburger Vororte errichtete. Außerdem gab es noch eine Reihe von kleinen Privatgesellschaften für einzelne Strecken (Deggendorf - Metten (Lkr. Deggendorf), Schaftlach - Gmund - Tegernsee [alle Lkr. Miesbach], Chiemseebahn Prien - Stock (Ortsteil von Prien, Lkr. Rosenheim) u. a.).

Problem Lokalbahnzuschläge

Station Lam (Lkr. Cham) der Lokalbahn Lam - Kötzting. Abb. aus: Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München und Berlin 1920, 187. (Bayerische Staatsbibliothek, 4 Bavar. 3139 o)

War eine Lokalbahn einmal in Betrieb, so hatten ihre Nutzer weitere zusätzliche Lasten zu tragen. Zur Deckung der höheren Betriebskosten wurde ursprünglich auf alle Gütertransporte ein Lokalbahnzuschlag erhoben (Juli 1877: je 100 kg 0,12 Mark bei Eilgut; 0,10 Mark bei Stückgut; 0,06 Mark bei Wagenladungsgütern); Massengüter wie Kohle, Brennholz, Zement, Düngemittel, Sand, Steine wurden im Oktober 1877 vom Zuschlag befreit. Im Vergleich zu Vollbahnen waren bei den Lokalbahnen die Masse der zu befördernden Güter und die Anzahl der Personen viel geringer und die Transportstrecke meist weitaus kürzer, so dass auch die Einnahmen entsprechend geringer ausfielen. Schon aufgrund ihrer Marktferne wenig konkurrenzfähige Betriebe wurden durch den Lokalbahnzuschlag zusätzlich belastet. Das 1898 eingeführte reformierte System der Lokalbahnzuschläge verbesserte die Lage: Auf allen nicht dauernd defizitären Strecken sollten Normaltarife (ohne Zuschlag) gelten, wenn der Konkurrenz der Fuhrwerke zu begegnen war und bei neu gebauten Bahnen nach dem ersten Betriebsjahr. Infolge dieser dehnbaren Regelungen wurden nach 1898 nur mehr bei acht bayerischen Lokalbahnen Zuschläge erhoben.

Fazit und Ausblick

Die seit den 1880er Jahren und bis zu Beginn des Ersten Weltkriegs in den Lokalbahnbau gesetzten großen Hoffnungen erfüllten sich in vielen Fällen nicht. Gerade Stichbahnen begünstigten die Entleerungstendenzen zugunsten eines Bahnknotenpunktes (Abwanderung, wirtschaftlicher Niedergang). Zudem war der Lokalbahnbau und -betrieb durch gesetzliche Hürden und zusätzliche finanzielle Belastungen behindert. Mit der zunehmenden Automobilisierung seit den 1950er und 60er Jahren veränderten sich die Verkehrsverhältnisse wieder grundlegend. Gerade die spät gebauten Lokalbahnen waren die ersten, die im 20. Jahrhundert der Stilllegung zum Opfer fielen. Manche aufgelassenen Strecken wurden zu Fahrradwegen umgebaut. Seit einigen Jahren gibt es verbreitet Bestrebungen, stillgelegte Bahnverbindungen aus ökologischen Gründen wieder in Betrieb zu nehmen.

Strecken der Vizinal- und Lokalbahnen (bis 1920)

Vizinalbahnstrecken
Strecke Eröffnungsdatum Bemerkung
Siegelsdorf - Langenzenn (beide Lkr. Fürth) 25.5.1872 1895 bis Wilhermsdorf (Lkr. Fürth) und 1902 bis Markt Erlbach (Lkr. Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim) verlängert
Georgensgmünd - Spalt (beide Lkr. Roth) 16.10.1872
Wiesau (Lkr. Tirschenreuth) - Tirschenreuth 10.11.1872 durch die Bayerische Ostbahnen Aktiengesellschaft errichtet
Schwaben (Markt Schwaben, Lkr. Ebersberg) - Erding 16.11.1872
Steinach (Lkr. Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim) - Rothenburg o. T. (Lkr. Ansbach) 1.11.1873
Immenstadt - Sonthofen (beide Lkr. Oberallgäu) 16.11.1873 1888 bis Oberstdorf (Lkr. Oberallgäu) verlängert
Holzkirchen (Lkr. Miesbach) - Tölz 1.6.1874 1924 bis Lenggries (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen) verlängert
Sinzing - Mittelalling (beide Lkr. Regensburg) 20.12.1875
Dombühl - Feuchtwangen (beide Lkr. Ansbach) 15.4.1876
Biessenhofen - Oberdorf (Marktoberdorf; beide Lkr. Ostallgäu) 1.6.1876
Nördlingen (Lkr. Donau-Ries) - Dinkelsbühl (Lkr. Ansbach) 2.7.1876
Neustadt a.d. Aisch - Windsheim 6.8.1876 1898 nach Steinach (b. Rothenburg o. T.) verlängert
Prien - Aschau (beide Lkr. Rosenheim) 18.8.1878
Senden - Weißenhorn (beide Lkr. Neu-Ulm) 15.9.1878
Feucht - Altdorf (beide Lkr. Nürnberger Land) 15.10.1878
Weilheim (i.OB) - Murnau (Lkr. Garmisch-Partenkirchen) 15.5.1879 heute Teil der Bahnstrecke München - Garmisch-Partenkirchen
Dinkelsbühl - Feuchtwangen 1.6.1881 Verlängerung der Strecke Dombühl - Feuchtwangen; Lückenschluss der Strecke Nördlingen - Dombühl
Lokalbahnen (bis 1920)
Strecke Eröffnungsjahr Eröffnungsdatum Bemerkung
Schaftlach - Gmund (beide Lkr. Miesbach) 1883 1. Juni
Gemünden (Lkr. Main-Spessart) - Hammelburg (Lkr. Bad Kissingen) 1884 1. Juli
Übersee - Marquartstein (beide Lkr. Traunstein) 1885 10. August
Eichstätt (Bhf.) - Eichstätt (Stadt) 1885 15. September
Neustadt a.d. Saale - Bischofsheim (beide Lkr. Rhön-Grabfeld) 1885 15. Oktober
Ludwigsstadt (Lkr. Kronach) - Lehesten (Thüringen) 1885 1. Dezember
Feucht - Wendelstein (Lkr. Roth) 1886 1. August
Neustadt a.d. Waldnaab - Vohenstrauß (Lkr. Neustadt a.d. Waldnaab) 1886 16. Oktober
Landsberg a. Lech - Schongau 1886 16. November
Erlangen - Gräfenberg (Lkr. Forchheim) 1886 22. November
Hof - Marxgrün (Lkr. Hof) 1887 1. Juni
Münchberg - Helmbrechts (beide Lkr. Hof) 1887 1. Juni
Prien (Chiemseebhf) - Prien (Stock) 1887 9. Juli Schmalspurbahn
Greißelbach - Freystadt (beide Lkr. Neumarkt i.d.OPf.) 1888 1. Juni Zweigbahn der Linie Neumarkt i.d. OPf. - Beilngries
Neumarkt i.d. OPf. - Beilngries (Lkr. Eichstätt) 1888 1. Juni
Roth - Greding (Lkr. Roth) 1888 1. Juni
Pocking (Lkr. Passau) - Passau 1888 15. Oktober
Reichenhall (Lkr. Berchtesgadener Land) - Berchtesgaden 1888 25. Oktober
Oberdorf (Marktoberdorf) - Füssen (beide Lkr. Ostallgäu) 1889 1. Juni
Regensburg (Stadtamhof) - Donaustauf 1889 23. Juni Schmalspurbahn, sog. Walhallabahn.
Haidhof - Burglengenfeld (beide Lkr. Schwandorf) 1889 25. September
Freilassing - Laufen (beide Lkr. Berchtesgadener Land) 1890 14. Juni
Zwiesel (Lkr. Regen) - Grafenau 1890 1. September
Neusorg (Lkr. Tirschenreuth) - Fichtelberg (Lkr. Bayreuth) 1890 20. September
Gotteszell - Viechtach (beide Lkr. Regen) 1890 20. November
Augsburger Ringbahn 1891 1. Mai Güterstrecke der Augsburger Localbahn; Ringlinie vom Bahnhof Haunstetter Straße aus um die Innenstadt
Forchheim - Ebermannstadt (Lkr. Forchheim) 1891 1. Juni
München (Süd) - Wolfratshausen 1891 27. Juli Teilstrecke München (Süd) - Hohenschäftlarn (Lkr. München) bereits am 10.6.1891 eröffnet; sog. Isartalbahn
Traunstein - Trostberg (Lkr. Traunstein) 1891 7. September
Jossa (Hessen) - Brückenau (Lkr. Bad Kissingen) 1891 15. Oktober
Deggendorf - Metten 1891 17. Oktober
Haßfurt - Hofheim (beide Lkr. Haßberge) 1892 15. März
Cham - Kötzting 1892 16. Juli
Günzburg - Krumbach (Lkr. Günzburg) 1892 16. Juli
Fürth - Cadolzburg (Lkr. Fürth) 1892 14. Oktober
Passau - Freyung 1892 15. Oktober
Forchheim - Höchstadt a.d. Aisch 1892 16. November
Röthenbach - Weiler (beide Lkr. Lindau) 1893 22. Juli
Kötzting - Lam (beide Lkr. Cham) 1893 1. August Verlängerung der staatlichen Lokalbahn-Strecke Cham - Kötzting durch die private Aktiengesellschaft Lokalbahn Lam–Kötzting
Augsburg-Pfersee/Göggingen 1893 21. August Güterstrecke der Augsburger Localbahn
Neustadt a.d. Saale - Königshofen (beide Lkr. Rhön-Grabfeld) 1893 1. Oktober
Kitzingen - Gerolzhofen (Lkr. Schweinfurt) 1893 18. November
Rentwertshausen (Thüringen) - Römhild (Thüringen) 1893 25. November Staatsvertrag mit Sachsen-Meiningen 1884; Finanzierung von Sachsen-Meiningen und Stadt Römhild; Bau und Betrieb durch die Bay. Staatsbahnen bis 1920
Erlangen - Herzogenaurach (Lkr. Erlangen-Höchstadt) 1894 16. April
Laufen - Tittmoning (Lkr. Traunstein) 1894 1. Mai
Grafing - Glonn (beide Lkr. Ebersberg) 1894 27. Mai
Mühldorf a. Inn - Tüßling (Lkr. Altötting) 1894 11. Juni
Selb-Plößberg - Selb (Stadt) (Lkr. Wunsiedel i. Fichtelgebirge) 1894 25. Oktober 1914 Strecke beim Bau der Lokalbahn Holenbrunn (Lkr. Wunsiedel i. Fichtelgebirge) - Selb verlegt.
Kellmünz (Lkr. Neu-Ulm)- Babenhausen (Lkr. Unterallgäu) 1894 17. November
Wicklesgreuth - Windsbach (beide Lkr. Ansbach) 1894 1. Dezember
Wolnzach (Bhf) - Wolnzach (Markt) (Lkr. Pfaffenhofen a.d. Ilm) 1894 6. Dezember
Dinkelscherben (Lkr. Augsburg) - Thannhausen (Lkr. Günzburg) 1894 17. Dezember
Cham - Waldmünchen (Lkr. Cham) 1895 1. August
Traunstein - Ruhpolding (Lkr. Traunstein) 1895 16. August
Langenzenn - Wilhermsdorf (Lkr. Fürth) 1895 9. September Verlängerung der Vizinalbahnstrecke Siegelsdorf - Langenzenn von 1872
Kempten - Pfronten (Lkr. Ostallgäu) 1895 1. Dezember
Schnaittach (Bhf) - Simmelsdorf-Hüttenbach (Lkr. Nürnberger Land) 1895 5. Dezember Station Schnaittach (Bhf) 1970 in Neunkirchen am Sand (Lkr. Nürnberger Land) umbenannt
Wolnzach (Markt) - Mainburg (Lkr. Kelheim) 1895 16. Dezember Verlängerung der Strecke Wolnzach (Bhf) - Wolnzach (Markt)
Bodenwöhr - Neunburg vorm Wald (beide Lkr. Schwandorf) 1896 3. August
Bayreuth - Warmensteinach (Lkr. Bayreuth) 1896 15. August
Türkheim - Wörishofen (beide Lkr. Unterallgäu) 1896 15. August
Breitengüßbach (Lkr. Bamberg) - Maroldsweisach (Lkr. Haßberge) 1896 26. Oktober
Straubing - Konzell (Lkr. Straubing-Bogen) 1896 5. Dezember
Neuenmarkt (Lkr. Kulmbach) - Goldmühl (Lkr. Bayreuth) 1896 28. Dezember Bis zum Abzweig Schlömen (Lkr. Kulmbach) wurde die Strecke der Pachtbahn Neuenmarkt - Bayreuth genutzt.
Bad Aibling - Feilnbach (beide Lkr. Rosenheim) 1897 29. Mai
Tüßling - Burghausen (Lkr. Altötting) 1897 10. August
Penzberg (Lkr. Weilheim-Schongau) - Kochel (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen) 1898 23. Mai
Wolfratshausen - Bichl 1898 23. Mai Verlängerung der Strecke München (Süd) - Wolfratshausen; Teilstrecke Wolfratshausen - Beuerberg (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen) bereits am 15.8.1897 eröffnet; sog. Isartalbahn
Marxgrün - Bad Steben (Lkr. Hof) 1898 1. Juni Verlängerung der Strecke Hof - Marxgrün von 1887
Steinach (Lkr. Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim) - Windsheim 1898 1. August
Amberg - Schnaittenbach (Lkr. Amberg-Sulzbach) 1898 8. Oktober
München (Ost) - Deisenhofen (Lkr. München) 1898 10. Oktober
Goldmühl - Bischofsgrün (Lkr. Bayreuth) 1898 16. Oktober Verlängerung der Strecke Neuenmarkt - Goldmühl
Kahl a. Main - Schöllkrippen (beide Lkr. Aschaffenburg) 1898 30. Oktober
Eichstätt (Stadt) - Kipfenberg (Lkr. Eichstätt) 1898 7. November
Vilshofen - Aidenbach (beide Lkr. Passau) 1898 21. November
Dorfen (Lkr. Erding) - Velden (Lkr. Landshut) 1898 24. Dezember
Mellrichstadt - Fladungen (beide Lkr. Rhön-Grabfeld) 1898 28. Dezember
Mering (Lkr. Aichach-Friedberg) - Weilheim (i.OB) 1898 28. Dezember Teilstrecken vorab eröffnet: Mering - Geltendorf (Lkr. Landsberg a. Lech) (30.6.1898); Weilheim - Dießen (Lkr. Landsberg a. Lech) (30.6.1898); Geltendorf - Schondorf (Lkr. Landsberg a. Lech) (30.9.1898)
Oberdorf (Marktoberdorf) - Lechbruck (Lkr. Ostallgäu) 1899 1. Juli
Augsburg-Haunstetten 1899 13. September Güterstrecke der Augsburger Localbahn
Walldürn (Baden-Württemberg) - Amorbach (Lkr. Miltenberg) 1899 20. September Strecke von den Großherzoglich Badischen Staatsbahnen errichtet
Grafing - Ebersberg 1899 12. November
Murnau - Oberammergau (beide Lkr. Garmisch-Partenkirchen) 1900 1. Mai
Kronach - Nordhalben (Lkr. Kronach) 1900 28. Juli
Rottershausen (Lkr. Bad Kissingen) - Stadtlauringen (Lkr. Schweinfurt) 1900 16. August
Vohenstrauß - Waidhaus (beide Lkr. Neustadt a.d. Waldnaab) 1900 16. August Verlängerung der Strecke Neustadt a.d. Waldnaab - Vohenstrauß
Dettelbach (Bhf) - Dettelbach (Stadt) (Lkr. Kitzingen) 1900 1. September
Thann-Matzbach (Lkr. Erding) - Haag (Lkr. Mühldorf a. Inn) 1900 27. September
Strullendorf - Schlüsselfeld (beide Lkr. Bamberg) 1900 1. Oktober Teilstrecke Strullendorf - Pommersfelden (Lkr. Bamberg) bereits am 16.12.1899 eröffnet
Ungerhausen - Ottobeuren (beide Lkr. Unterallgäu) 1900 21. Oktober
Landshut - Rottenburg (Lkr. Landshut) 1900 3. November
Sonneberg (Thüringen) - Stockheim (Lkr. Kronach) 1901 1. Juni Teilstrecke Neuhaus-Schierschnitz (Thüringen) - Stockheim fertiggestellt und Strecke dadurch durchgehend befahrbar
Röthenbach - Scheidegg (Lkr. Lindau) 1901 1. Oktober
Gmund - Tegernsee 1902 1. Mai
Falls - Gefrees (beide Lkr. Bayreuth) 1902 15. Juli
Münchberg - Zell (Lkr. Hof) 1902 2. Oktober
Traunstein - Waging (Lkr. Traunstein) 1902 1. Dezember Vom Bahnhof Traunstein bis zum Abzweig Hufschlag (Lkr. Traunstein) Hauptbahn nach Salzburg genutzt
Wilhermsdorf - Markt Erlbach 1902 6. Dezember Verlängerung der Strecke Siegelsdorf - Langenzenn - Wilhermsdorf
Wasserburg (Bhf) - Wasserburg (Stadt) (Lkr. Rosenheim) 1902 24. Dezember
Donaustauf - Wörth 1903 1. Mai Verlängerung der Strecke Regensburg (Stadtamhof) - Donaustauf; Schmalspurbahn; sog. Walhallabahn
Leutershausen - Bechhofen (beide Lkr. Ansbach) 1903 16. Juni
(München-)Pasing - Herrsching (Lkr. Starnberg) 1903 1. Juli
Tirschenreuth - Bärnau (Lkr. Tirschenreuth) 1903 8. Juli Verlängerung der Zweigstrecke Wiesau - Tirschenreuth von 1872
Nördlingen - Wemding (Lkr. Donau-Ries) 1903 5. Oktober
Eggmühl (Lkr. Regensburg) - Langquaid (Lkr. Kelheim) 1903 21. Oktober
Schweinfurt - Gerolzhofen 1903 24. November
Amberg - Lauterhofen (Lkr. Neumarkt i.d. OPf.) 1903 7. Dezember
Ranna - Auerbach (beide Lkr. Amberg-Sulzbach) 1903 16. Dezember
Landau - Arnstorf (Lkr. Rottal-Inn) 1903 31. Dezember
Bayreuth - Hollfeld (Lkr. Bayreuth) 1904 12. März
München-Giesing - Aying (Lkr. München) 1904 6. Juli
Neustadt a.d. Aisch - Demantsfürth (Lkr. Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim) 1904 12. Juli
Ingolstadt - Riedenburg (Lkr. Kelheim) 1904 1. Oktober Teilstrecke Ingolstadt - Dolling (Lkr. Eichstätt) bereits am 1.5.1903 eröffnet
Passau - Hauzenberg (Lkr. Passau) 1904 15. November
Pressath - Kirchenthumbach (beide Lkr. Neustadt a.d. Waldnaab) 1904 7. Dezember Teilstrecke Pressath - Eschenbach (Lkr. Neustadt a.d. Waldnaab) bereits am 20.7.1904 eröffnet
Burgthann (Lkr. Nürnberger Land) - Allersberg (Lkr. Roth) 1904 15. Dezember
Frensdorf - Ebrach (beide Lkr. Bamberg) 1904 21. Dezember Teilstrecke Frensdorf - Burgebrach (Lkr. Bamberg) bereits am 1.5.1905 eröffnet
Konzell - Miltach (Lkr. Cham) 1905 1. Juni Verlängerung der Strecke Straubing - Konzell.
Mertingen (Lkr. Donau-Ries)- Wertingen (Lkr. Dillingen a.d. Donau) 1905 8. Juni
Rothenburg o. T. - Dombühl 1905 1. August Verlängerung der Strecke Steinach - Rothenburg o. T.
Ebersberg - Wasserburg (Bhf) 1905 1. Oktober Verlängerung der Strecke Grafing - Ebersberg
Neusäß - Welden (beide Lkr. Augsburg) 1905 5. Dezember
Pfronten - Reutte (Österreich) 1905 16. Dezember Verlängerung der Strecke Kempten - Pfronten
Miltenberg - Stadtprozelten (Lkr. Miltenberg) 1906 21. Mai
Fünfstetten - Monheim (beide Lkr. Donau-Ries) 1906 1. Dezember zusammen mit der Hauptbahnstrecke Donauwörth (Lkr. Donau-Ries) - Treuchtlingen (Lkr. Weißenburg-Gunzenhausen) errichtet
Wolnzach (Bhf) - Geisenfeld (Lkr. Pfaffenhofen a.d. Ilm) 1906 17. Dezember
Ochsenfurt - Röttingen (beide Lkr. Würzburg) 1907 1. Mai
Berchtesgaden - Hangender Stein (Österreich) 1907 1. Oktober Teilabschnitt der Strecke Berchtesgaden - Salzburg
Bodenwöhr - Nittenau (Lkr. Schwandorf) 1907 5. November
Vilshofen - Ortenburg (Lkr. Passau) 1908 16. Januar
Nürnberg (Nordost) - Gräfenberg 1908 1. Mai Teilstrecke Nürnberg (Nordost) - Heroldsberg (Lkr. Erlangen-Höchstadt) bereits am 1.2.1908 eröffnet; ab Eschenau (Lkr. Erlangen-Höchstadt) Mitnutzung der bereits seit 1886 bestehenden Strecke Erlangen - Gräfenberg
Nabburg - Oberviechtach (beide Lkr. Schwandorf) 1908 18. August
Bamberg - Scheßlitz (Lkr. Bamberg) 1908 1. Oktober
Waidhaus - Eslarn (beide Lkr. Neustadt a.d. Waldnaab) 1908 1. Oktober Verlängerung der Strecke Vohenstrauß - Waidhaus
Türkheim - Ettringen (Lkr. Unterallgäu) 1908 29. Oktober 1911/12 zur Verbindung Gessertshausen (Lkr. Augsburg) - Türkheim ausgebaut
Tüßling - Wiesmühl (Lkr. Traunstein) 1908 1. Dezember Lückenschluss der Strecke Mühldorf a. Inn - Freilassing
Brückenau - Wildflecken (Lkr. Bad Kissingen) 1908 19. Dezember Verlängerung der Strecke Jossa - Brückenau
Seligenstadt (Lkr. Würzburg) - Volkach (Lkr. Kitzingen) 1909 15. Februar
Langenbach - Enzelhausen (beide Lkr. Freising) 1909 1. Mai
Erlau - Obernzell (beide Lkr. Passau) 1909 15. Mai
Berchtesgaden - Königssee (Lkr. Berchtesgadener Land) 1909 29. Mai
München (Ost) - Ismaning (Lkr. München) 1909 5. Juni
Mindelheim - Kirchheim (beide Lkr. Unterallgäu) 1909 15. Juli
Beilngries - Dietfurt (Lkr. Neumarkt i.d. OPf.) 1909 11. September
Reuth - Erbendorf (beide Lkr. Tirschenreuth) 1909 1. Oktober
Bayreuth (Altstadt) - Kulmbach 1909 10. Oktober Teilstrecke Bayreuth (Altstadt)-Thurnau bereits am 28.6.1909 eröffnet
Kempten - Sibratshofen (Lkr. Oberallgäu) - Isny (Baden-Württemberg) 1909 15. Oktober Abschnitt Sibratshofen - Isny durch die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichtet
Röttingen - Weikersheim (Baden-Württemberg) 1909 17. November
Obernburg (Lkr. Miltenberg) - Heimbuchenthal (Lkr. Aschaffenburg) 1910 10. Januar
Naila - Schwarzenbach (beide Lkr. Hof) 1910 1. Juli
Simbach (Lkr. Rottal-Inn) - Tutting (Lkr. Passau) 1910 29. Oktober
Trostberg - Garching (Lkr. Altötting) 1910 15. November Verlängerung der Strecke Traunstein - Trostberg
Waldkirchen - Haidmühle (beide Lkr. Freyung-Grafenau) 1910 15. November in Haidmühle Anschluss an die Strecke  Haidmühle – Volary (Tschechien)
Krumbach - Pfaffenhausen (Lkr. Unterallgäu) 1910 15. November Erweiterung der Strecke Günzburg - Krumbach; Teilstrecke der Verbindung Günzburg - Mindelheim
Amberg - Schmidmühlen (Lkr. Amberg-Sulzbach) 1910 18. Dezember Abschnitt Amberg - Ensdorf (Lkr. Amberg-Sulzbach) bereits am 1.5.1910 eröffnet
Tutting - Kößlarn (Lkr. Passau) 1911 1. Mai
Schliersee - Bayrischzell (beide Lkr. Miesbach) 1911 1. Oktober
Stadtprozelten - Wertheim (Baden-Württemberg) 1912 1. Oktober Verlängerung der Strecke Miltenberg - Stadtprozelten
Garmisch - Innsbruck (Österreich) 1912 26. Oktober Teilstrecke Garmisch - Mittenwald (Lkr. Garmisch-Partenkirchen) bereits am 1.7.1912 eröffnet; Strecke wurde gemeinsam von den Bayerischen und den Österreichischen Staatsbahnen betrieben
Aschaffenburg - Höchst i.Odenwald (Hessen) 1912 1. Dezember durch Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Großherzogtum Hessen (12. April 1905) beschlossen; Bau und Betrieb bis 1920 durch die Bayerischen Staatseisenbahnen
Obernzell - Wegscheid (Lkr. Passau) 1912 1. Dezember Verlängerung der Strecke Erlau - Obernzell
Aying - Kreuzstraße (Lkr. Miesbach) 1912 25. November Verlängerung der Strecke München-Giesing - Aying
Gessertshausen - Ettringen 1912 11. Dezember Teil der Verbindung Gessertshausen - Türkheim; Teilstrecken vorab eröffnet: Gessertshausen - Fischach (Lkr. Augsburg) (12.10.1911); Ettringen - Markt Wald (Lkr. Unterallgäu) (20.12.1911); Fischach - Langenneufnach (Lkr. Augsburg) (8.12.1912)
Garmisch - Reutte (Österreich) 1913 29. Mai Strecke Kempten- Pfronten - Reutte - Garmisch bis 1920 durch die Bayerischen Staatsbahnen betrieben.
Oberviechtach - Schönsee (Lkr. Schwandorf) 1913 1. August Verlängerung der Strecke Nabburg - Oberviechtach
Breitengüßbach - Dietersdorf (Lkr. Coburg) 1913 1. Oktober
Holenbrunn - Leupoldsdorf (Lkr. Wunsiedel i. Fichtelgebirge) 1913 8. November Abschnitt Holenbrunn - Wunsiedel bereits 1878 errichtet
Untersteinach - Stadtsteinach (beide Lkr. Kulmbach) 1913 26. November als reine Güterstrecke errichtet; 1943-1956 auch Personenverkehr
Dachau - Altomünster (Lkr. Dachau) 1913 22. Dezember Teilstrecke Dachau - Indersdorf (Markt Indersdorf, Lkr. Dachau) bereits am 8.7.1912 eröffnet
Regensburg - Falkenstein (Lkr. Cham) 1913 22. Dezember
Holenbrunn - Selb 1914 1. Mai Strecke Selb-Plößberg - Selb (Stadt) beim Bau verlegt und einbezogen
Rosenheim - Frasdorf (Lkr. Rosenheim) 1914 9. Mai Abzweigung von der Hauptbahn Rosenheim - Salzburg bei Landl (Lkr. Rosenheim).
Deggendorf - Kalteneck (Lkr. Passau) 1914 1. August Abschnitte Deggendorf - Hengersberg (Lkr. Deggendorf) u. Kalteneck - Eging (Lkr. Passau) bereits am 26.11.1913 eröffnet
Tutting - Pocking (Lkr. Passau) 1914 2. Dezember Verlängerung der Strecke Simbach - Tutting
Nürnberg-Stein - Unternbibert-Rügland (Lkr. Ansbach) 1915 1. Juni Teilstrecke Nürnberg-Stein - Dietenhofen (Lkr. Ansbach) bereits am 23.5.1914 eröffnet
Neunburg vorm Wald - Rötz (Lkr. Cham) 1915 7. August Verlängerung der Strecke Bodenwöhr - Neunburg vorm Wald
Ebermannstadt - Heiligenstadt (Lkr. Bamberg) 1915 7. August Verlängerung der Strecke Forchheim - Ebermannstadt
Aufhausen - Kröhstorf (beide Lkr. Dingolfing-Landau) 1915 9. November
Dollnstein (Lkr. Eichstätt) - Rennertshofen (Lkr. Neuburg-Schrobenhausen) 1916 18. Mai
Schongau - Peißenberg (Lkr. Weilheim-Schongau) 1917 11. Januar

Literatur

  • Gerhard Hetzer/Otto-Karl Tröger (Hg.), Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835-1920. Katalog zur Ausstellung des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, München 2001.
  • Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München/Berlin 1920.
  • Fritz Lohmann, Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern (Wirtschafts- und Verwaltungsstudien mit besonderer Berücksichtigung Bayerns 11), Leipzig 1901.
  • Theodor Löwenstein, Die bayerische Eisenbahnbaupolitik bis zum Eintritt Deutschlands in die Weltwirtschaft, 1825 bis 1890, Diss. masch. Frankfurt a. M. 1926, Teildruck Berlin 1927.
  • Emma Mages, Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in der südlichen Oberpfalz (1850-1920), (Regensburger Historische Forschungen 10), Kallmünz 1984.
  • Hugo Marggraff, Die königlich bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum 50. Jahrestag der Inbetriebsetzung der 1. Staatsbahnstrecke Nürnberg-Bamberg am 1. Oktober 1844, München 1894.
  • Fritz Voigt, Die Einwirkungen der Verkehrsmittel auf die wirtschaftliche Struktur eines Raumes, in: Nürnberger Hochschule im fränkischen Raum, hg. von Fritz Voigt und Erich Schäfer, Nürnberg 1955, 107-148.
  • Fritz Voigt, Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems, Berlin 1960.
  • Robert Zintl, Bayerische Nebenbahnen, Stuttgart 1977.
  • Max Spindler/Gertrud Diepolder (Hg.), Bayerischer Geschichtsatlas, München 1969. (Hier bes.: Karte 39a und S. 109-111, Bearbeiter G. Wenisch.)

Quellen

Weiterführende Recherche

Externe Links

Verwandte Artikel

Hier alternative Titel für die Suchfunktion eintragen!

Empfohlene Zitierweise

Emma Mages, Vizinal- und Lokalbahnen, publiziert am 10.11.2022; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL:<https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Vizinal-_und_Lokalbahnen> (30.11.2022)





Haben Sie Anmerkungen zu diesem Artikel? Schreiben Sie an die Redaktion

© Historisches Lexikon Bayerns 2005 - 2022. Die Rechte an den Texten und Bildern dieses digitalen Angebots liegen, soweit nicht anders angegeben, bei der Bayerischen Staatsbibliothek. Die Rechte an den anderweitig gekennzeichneten Texten und Bildern liegen bei den genannten Institutionen oder Personen. Weitere Informationen, u. a. zur Zitierweise, Weiterverlinkung oder Verwendung von Inhalten finden Sie unter www.historisches-lexikon-bayerns.de.