Vizinal- und Lokalbahnen: Unterschied zwischen den Versionen
Aus Historisches Lexikon Bayerns
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Version vom 11. November 2022, 13:46 Uhr
Nachdem der Aufbau des Hauptbahnnetzes in den 1860er Jahren weitestgehend abgeschlossen war, richtete sich ab den 1870er Jahren das Interesse verstärkt auf den Bau von Nebenbahnen zur Ergänzung des Streckennetzes in Bayern. Dabei versuchten vor allem lokale Interessenten (Gemeinden, Fabrikbesitzer, etc.) Orte an das Eisenbahnnetz anzuschließen, die bei den bisherigen Baumaßnahmen nicht berücksichtigt werden konnten und dadurch wirtschaftliche Nachteile hatten. Als Vizinalbahnen (vizinal von lat. vicinus: benachbart, nahe) werden die Nebenbahnen bezeichnet, die zwischen 1872 und 1879 auf Grundlage des Vizinalbahngesetzes von 1869 mit gegenüber Hauptbahnen eingeschränkten Bauvorschriften errichtet wurden. Da sich diese Vorschriften (besonders der Grunderwerb und die Durchführung von Erdarbeiten durch die Antragssteller) für die lokalen Interessenten als hinderlich erwiesen und nur wenige neue Strecken entstanden, wurden die Vorschriften im Lokalbahngesetz von 1882 gesenkt. Die Nebenbahnen, die nach diesen neuen Gesetzesvorschriften gebaut wurden, bezeichnet man als Lokalbahnen. Nach 1882 setzte ein Lokalbahnfieber ein, das bis zum Ersten Weltkrieg 182 Lokalbahnstrecken und Streckenverlängerungen hervorbrachte. Viele dieser Nebenbahnen, insbesondere die Stichbahnen, wurden ab den 1960er Jahren wegen der zunehmenden Unrentabilität und dem steigendem Straßenverkehr aufgegeben und zurückgebaut.
Gründe für den Bau von Nebenbahnen in Bayern
Beim Aufbau des Hauptbahnnetzes seit den 1840er Jahren orientierte man sich, von allgemeinen landesplanerischen Erwägungen abgesehen, am gegebenen Verkehrsaufkommen. Wirtschaftlich bereits begünstigte Orte wurden weiter gefördert, während bahnferne Gegenden in der Entwicklung zurückblieben. Eine Verdichtung des bislang sehr weitmaschigen Bahnnetzes durch Nebenbahnen sollte Abhilfe schaffen. Zwischen den Hauptlinien sollten Querverbindungen hergestellt werden. Stichbahnen sollten bahnferne Gebiete mit dem Hauptbahnnetz verbinden und damit wirtschaftlich erschließen. Zugleich konnten neue untergeordnete Strecken das Verkehrsaufkommen auf den Hauptlinien fördern.
Das Vizinalbahngesetz von 1869
Erste Regelungen enthielt das Eisenbahngesetz vom 29. April 1869, in dem es vor allem um den weiteren Ausbau und die Finanzierung des bayerischen Hauptbahnnetzes (22 neue Linien) ging. Artikel 2 legte fest, dass Bahnverbindungen von lokaler Bedeutung vom Staat oder von Privatunternehmen gebaut werden können, sie jedoch nur dann Aussicht auf Unterstützung hätten, wenn der Grunderwerb und sämtliche Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme staatlicher Gelder gesichert seien, also von den Bahninteressenten selbst finanziert würden. Aus dem zu bildenden Vizinaleisenbahnbaufonds konnten nur die staatlichen Baukosten zur Hälfte gedeckt werden. Für die gesetzlichen Regelungen von 1869 bürgerte sich die Bezeichnung „Vizinalbahngesetz“ ein.
Um den zahlreichen Bahnwünschen schneller entgegenkommen zu können, sollten die Vizinalbahnen einfacher ausgestattet werden, aber um den Güterverkehr nicht zu beeinträchtigen, volle Spurweite (Normalspurweite 1,435 m) erhalten. Von 1872 bis 1879 wurden insgesamt nur 15 Vizinalbahnen mit 168 km Gesamtstreckenlänge gebaut.
Die Vizinalbahn Sinzing - Mittelalling als Beispiel
Diese Vizinalbahn nahe Regensburg war 1875 maßgeblich auf Initiative der Regensburger Verleger und Papierfabrikanten Gebrüder Pustet zustande gekommen. Hauptziel der Bahn war die Verbesserung des Gütertransports aus dem industriereichen Tal der Schwarzen Laber (Papierfabriken, Ölfabrik, Braunkohleabbau in Viehhausen [Lkr. Regensburg]) mit Anschluss an das Hauptbahnnetz. Bald spielte die Bahn auch für den Personen- und speziell den Ausflugsverkehr in der Region eine nicht zu unterschätzende Rolle.
Seit Ende der 1870er Jahre verstärkte sich die Diskussion um eine Änderung des Vizinalbahngesetzes, da sich die seit 1869 geltenden Regelungen nicht bewährten. Die finanziellen Belastungen der Interessenten, führender Persönlichkeiten aus Industrie und Wirtschaft, aber auch Gemeinden, waren zu groß. Die Finanzierung der Vizinalbahnen war allgemein umstritten, eine Neuregelung war notwendig und absehbar.
Normalspur und Arbeitsbeschaffung
Bei den Verhandlungen im Bayerischen Landtag Ende der 1870er Jahre war man sich einig, dass bei künftigen Lokalbahnen Normalspur die Regel sein müsse. Im weithin agrarisch geprägten Bayern war klar, dass gerade bei Stichbahnen Gütertransporte eine zentrale Rolle spielen und nur mit Normalspur hohe Umladekosten vermieden würden. Von den später vom Staat gebauten 609 km Lokalbahnen hatten nur 5 km Schmalspur (1m Spurweite). Auch der Aspekt der Arbeitsbeschaffung in wirtschaftlichen Krisenzeiten spielte eine Rolle bei den Planungen („Notstandsbahnen“), denn es sollten möglichst viele Menschen beim Bahnbau Beschäftigung finden.
Geplante Sparmaßnahmen
Folgende Sparmaßnahmen und Einschränkungen gegenüber den Hauptbahnlinien waren vorgesehen:
- Berührung möglichst vieler Orte;
- Zulassung von größeren Steigungen und schärferen Kurven;
- nur eingleisige Strecken mit wesentlich schmälerer Kronenbreite des Bahnkörpers;
- leichtere Schienen oder ausgewechselte alte von Hauptbahnen;
- geringere Anzahl von Einfriedungen und Schranken;
- Bahnwärterposten nur an den verkehrsreichsten Stellen;
- kleinere Stationsgebäude;
- keine oder kürzere Ausweichgleise;
- weniger Fahrmaterial und billigere Lokomotiven.
Schon diese Einsparungsliste lässt erahnen, welchen Spott die in jeder Hinsicht reduzierten Verkehrsbedingungen auf sich zogen. Amüsante Lokalbahnkarikaturen waren weit verbreitet. Ludwig Thomas (1867-1921) Theaterstück „Die Lokalbahn“ vermittelt ein lebendiges Bild vom Bahnverkehr um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, das auch die Wahrnehmung außerhalb Bayerns prägte.
Das Lokalbahngesetz von 1882
Das zweite Vizinalbahngesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen von 1882, kurz Lokalbahngesetz genannt, regelte den Bau von untergeordneten Bahnen neu. Gemeinden und Privatleute, die in die bisher gebauten Vizinalbahnen investiert hatten, erhielten Rückvergütungen für die Erd- und Dammarbeiten, wenn sie auf Einnahmeüberschüsse verzichteten (Art. 2). Einen wichtigen Fortschritt brachte Artikel 5: Er legte fest, dass „Bahnen von lokaler Bedeutung (…) nur dann durch den Staat zur Ausführung kommen, wenn die Interessenten mindestens den für den Bahnbau und dessen Zugehör nötigen Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen.“ Die Interessenten waren dadurch zwar wenigstens von den Kosten der Erdarbeiten befreit, doch schon der Grunderwerb war eine schwer überwindbare Hürde. Es bemühten sich gerade diejenigen Gemeinden um einen Bahnanschluss, die wirtschaftlich und finanziell deutlich schlechter gestellt waren als diejenigen, die längst vom Bahnverkehr profitierten.
Das Gesetz von 1882 regelte noch weitere Punkte: In Artikel 4 wurde die Verwendung der Überschüsse genau festgelegt und jeder Anspruch der Interessenten auf Teilhabe daran ausgeschlossen. Der Bau privater Lokalbahnen sollte durch staatliche Zuschüsse gefördert werden (Art. 5). Um Kosten zu sparen galt allgemein:
- Einfachste Konstruktion
- vereinfachter Betrieb
- niedrigere Fahrgeschwindigkeit als bei Vizinalbahnen
- keine Bahnkörperüberwachung
Ein Vergleich der Baukosten für die verschiedenen Bahntypen im Jahr 1892 belegt die Effektivität der kostensparenden Maßnahmen: 1 km Lokalbahn 58 000 Mark; 1 km Vizinalbahn 92 000 Mark; 1 km Hauptbahn 250 000 Mark.
Im Lokalbahnfieber
Nach der gesetzlichen Regelung des Lokalbahnbaues setzte ein "Lokalbahnfieber" ein, das bis in den Ersten Weltkrieg andauerte. Allein beim Landtag von 1882 gingen noch über 100 Petitionen um Eisenbahnen ein. Das Hauptmotiv für den Kampf um eine Lokalbahn war stets die durch die Verkehrsferne bedingte allgemeine wirtschaftliche Notlage eines Landstriches. Der Landtag hatte sich in den folgenden Jahren mit einer Flut von Petitionen auseinanderzusetzen. Die Verfechter der Bahnen sahen sich in historischer Verantwortung für ihre Nachkommen.
Ein Quellenbeispiel aus Ostbayern
Manche Bittschrift aus bahnfernen Gemeinden enthält dramatische Hilferufe, so etwa eine Petition aus Kötzting (Lkr. Cham) vom 2. Januar 1884: „Kann es, fragen wir, etwas Trostloseres geben als das Unglück zu haben, in diesem vergessenen Winkel Bayerns zu leben? Sind wir nicht auch Unterthanen des lieben Bayernlandes? (...) Zahlen wir unsere Abgaben nicht ebenso gut wie andere Provinzen, welche mit durchziehenden Eisenbahnen und herrlichen Staatsstraßen versehen sind? Wie kann sich unter solchen Verhältnissen Industrie, Handel und Landwirtschaft entwickeln? (...) Trotz unseres enormen Reichthumes an Holz, trotz unserer gesegneten Fluren muß eine allmähliche Verarmung eintreten, weil wir abgeschlossen sind von der Aussenwelt, abgeschlossen von dem öffentlichen Weltmarkte, weil wir dadurch nicht konkurrenzfähig sind. Das sind traurige Thatsachen, das ist ein ‘Nothschrei’ der Bevölkerung des oberen bayerischen Waldes, es ist ein Nothschrei, welcher durch alle Thäler hallt und dort wieder sein Echo findet.“ (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 5178, 2. Januar 1884)
Von 1884 bis 1896 wurden insgesamt 71 Lokalbahnen genehmigt, im Jahr 1900 34 und 1904 nochmals 30. Die letzten Lokalbahnen konnten kriegsbedingt erst in den 1920er Jahren fertiggestellt werden. In der Blütezeit des Lokalbahnbaues von 1884 bis 1913 wurden in Bayern insgesamt 142 staatliche Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 3090 km gebaut.
Private Lokalbahnen
Im Bau von Neben- bzw. Sekundärbahnen betätigten sich auch Privatgesellschaften, so die in München 1887 gegründete Localbahn-Actiengesellschaft (LAG), die sich nicht nur in Südbayern, sondern auch in Württemberg, Thüringen und bis Ungarn engagierte. Die LAG baute, kaufte und betrieb vorzugsweise Lokalbahnen auf besonders attraktiven Strecken wie die Walhallabahn Regensburg/Stadtamhof - Donaustauf - Wörth a. d. Donau (beide Lkr. Regensburg) oder die Isartalbahn (München/Süd -) Wolfratshausen - Bichl (Lkr. Bad Tölz-Wolfratshausen). Einen besonderen Status hatte die von einem Unternehmerkreis ursprünglich als Güterbahn initiierte Augsburger Localbahn, die ab 1889 bis zur Jahrhundertwende eine an die Staatsbahn angeschlossene Ringbahn um die Stadt mit zwei Stichbahnen in Augsburger Vororte errichtete. Außerdem gab es noch eine Reihe von kleinen Privatgesellschaften für einzelne Strecken (Deggendorf - Metten (Lkr. Deggendorf), Schaftlach - Gmund - Tegernsee [alle Lkr. Miesbach], Chiemseebahn Prien - Stock (Ortsteil von Prien, Lkr. Rosenheim) u. a.).
Problem Lokalbahnzuschläge
War eine Lokalbahn einmal in Betrieb, so hatten ihre Nutzer weitere zusätzliche Lasten zu tragen. Zur Deckung der höheren Betriebskosten wurde ursprünglich auf alle Gütertransporte ein Lokalbahnzuschlag erhoben (Juli 1877: je 100 kg 0,12 Mark bei Eilgut; 0,10 Mark bei Stückgut; 0,06 Mark bei Wagenladungsgütern); Massengüter wie Kohle, Brennholz, Zement, Düngemittel, Sand, Steine wurden im Oktober 1877 vom Zuschlag befreit. Im Vergleich zu Vollbahnen waren bei den Lokalbahnen die Masse der zu befördernden Güter und die Anzahl der Personen viel geringer und die Transportstrecke meist weitaus kürzer, so dass auch die Einnahmen entsprechend geringer ausfielen. Schon aufgrund ihrer Marktferne wenig konkurrenzfähige Betriebe wurden durch den Lokalbahnzuschlag zusätzlich belastet. Das 1898 eingeführte reformierte System der Lokalbahnzuschläge verbesserte die Lage: Auf allen nicht dauernd defizitären Strecken sollten Normaltarife (ohne Zuschlag) gelten, wenn der Konkurrenz der Fuhrwerke zu begegnen war und bei neu gebauten Bahnen nach dem ersten Betriebsjahr. Infolge dieser dehnbaren Regelungen wurden nach 1898 nur mehr bei acht bayerischen Lokalbahnen Zuschläge erhoben.
Fazit und Ausblick
Die seit den 1880er Jahren und bis zu Beginn des Ersten Weltkriegs in den Lokalbahnbau gesetzten großen Hoffnungen erfüllten sich in vielen Fällen nicht. Gerade Stichbahnen begünstigten die Entleerungstendenzen zugunsten eines Bahnknotenpunktes (Abwanderung, wirtschaftlicher Niedergang). Zudem war der Lokalbahnbau und -betrieb durch gesetzliche Hürden und zusätzliche finanzielle Belastungen behindert. Mit der zunehmenden Automobilisierung seit den 1950er und 60er Jahren veränderten sich die Verkehrsverhältnisse wieder grundlegend. Gerade die spät gebauten Lokalbahnen waren die ersten, die im 20. Jahrhundert der Stilllegung zum Opfer fielen. Manche aufgelassenen Strecken wurden zu Fahrradwegen umgebaut. Seit einigen Jahren gibt es verbreitet Bestrebungen, stillgelegte Bahnverbindungen aus ökologischen Gründen wieder in Betrieb zu nehmen.
Strecken der Vizinal- und Lokalbahnen (bis 1920)
Literatur
- Gerhard Hetzer/Otto-Karl Tröger (Hg.), Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835-1920. Katalog zur Ausstellung des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, München 2001.
- Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München/Berlin 1920.
- Fritz Lohmann, Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern (Wirtschafts- und Verwaltungsstudien mit besonderer Berücksichtigung Bayerns 11), Leipzig 1901.
- Theodor Löwenstein, Die bayerische Eisenbahnbaupolitik bis zum Eintritt Deutschlands in die Weltwirtschaft, 1825 bis 1890, Diss. masch. Frankfurt a. M. 1926, Teildruck Berlin 1927.
- Emma Mages, Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in der südlichen Oberpfalz (1850-1920), (Regensburger Historische Forschungen 10), Kallmünz 1984.
- Hugo Marggraff, Die königlich bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum 50. Jahrestag der Inbetriebsetzung der 1. Staatsbahnstrecke Nürnberg-Bamberg am 1. Oktober 1844, München 1894.
- Fritz Voigt, Die Einwirkungen der Verkehrsmittel auf die wirtschaftliche Struktur eines Raumes, in: Nürnberger Hochschule im fränkischen Raum, hg. von Fritz Voigt und Erich Schäfer, Nürnberg 1955, 107-148.
- Fritz Voigt, Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems, Berlin 1960.
- Robert Zintl, Bayerische Nebenbahnen, Stuttgart 1977.
- Max Spindler/Gertrud Diepolder (Hg.), Bayerischer Geschichtsatlas, München 1969. (Hier bes.: Karte 39a und S. 109-111, Bearbeiter G. Wenisch.)
Quellen
- Vizinalbahngesetz: Gesetz, die Ausdehnung und Vervollständigung der bayerischen Staatsbahnen, dann Erbauung von Vicinalbahnen betr. vom 29. April 1869, abgedruckt in: Gesetzblatt für das Königreich Bayern 1866/69, 1129-1136.
- Lokalbahngesetz: 2. Vizinalbahngesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen vom 28. April 1882, abgedruckt in: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern 1882, 253- 257.
- Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtags, Beilagen-Bd. III, München 1877/78:
- Beil. 22_ Gesetz-Entwurf: Die Vervollständigung der Bayerischen Staatseisenbahnen, (…) betreffend (S. 47-54).
- Beil. 29: Gesetz-Entwurf, die Vervollständigung des Staats-Eisenbahn-Netzes betreffend (S. 73-88).
- Beil. 32: Bericht des besonderen Ausschusses über den Gesetzesentwurd, die Vervollständigung der Bayerischen Staatseisenbahnen (…) betreffend (91-93).
- Beil. 69: Gesamt-Beschluß der Kammern der Reichsräthe und der Abgeordneten über den Gesetzentwurf (316).
- Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtags, Beilagen-Bd. II, München 1881/82:
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Empfohlene Zitierweise
Emma Mages, Vizinal- und Lokalbahnen, publiziert am 10.11.2022; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL:<https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Vizinal-_und_Lokalbahnen> (18.04.2024)