Straßen (Mittelalter/Frühe Neuzeit)
Aus Historisches Lexikon Bayerns
Die antiken Straßen wurden im Übergang von der Antike zum Mittelalter zwar noch genutzt, aber nicht ausgebessert oder ausgebaut. Straßen, die sich nicht an den antiken Überresten orientierten, waren bis ins Hochmittelalter hinein auf Erhebungen (z. B. Pässe, Höhenrücken) oder Flussübergänge ausgerichtet. Im Zuge der Entstehung und des Wachsens der Städte und Märkte entwickelten sich Straßen im 12. und 13. Jahrhundert zu Verkehrsknotenpunkten und verlagerten sich in die Täler. Vor allem durch gezielte Wirtschafts-, Verkehrs- und Territorialpolitik entstand ein ausgedehntes Fernstraßensystem. Gleichzeitig bildete sich ein dichtes Netz regionaler und lokaler Trassen für den Fußverkehr heraus. Ab dem 16. Jahrhundert verbesserte sich der Straßenunterhalt. Ein leistungsfähiges, ausgebautes Straßennetz entstand jedoch erst im 18. Jahrhundert mit dem Bau von Kunststraßen, den Chausseen (in Kurbayern ab den 1760er Jahren).
Terminologie und Quellen
Die grundsätzliche – aber fließende – Unterscheidung des mittelalterlichen Verkehrsnetzes in Straßen, Wege und Gassen verfeinerte sich im Laufe der Jahrhunderte. Besonderen Anteil hatte daran die Geschichtsschreibung: Die Begriffe Poststraße, Pilgerwege, Salzstraße, Königsweg entstanden meist ausgehend von Forschungs- und Darstellungsabsicht oder von besonderen Interessengebieten. In der Überlieferung oder Forschung hervorgehobene Funktionen waren meist nicht gegeben. Heerstraßen wurden nur selten durch die Heere benutzt, sondern meist durch den Handel. Aus Königsstraßen, Heerstraßen und Reichsstraßen entstanden Handelsstraßen, Amts- und Postrouten. Bestimmte Routen konnten dabei durchaus auf einen besonderen Zweck hin ausgerichtet sein, so z. B. die Salzstraße Rosenheim‒Landsberg am Lech und die Rottstraßen von Augsburg nach Venedig.
Bei mittelalterlichen Straßen ist die Forschung überwiegend auf indirekte Quellen angewiesen, auf Knotenpunkte, Städte, Brücken, Pässe, schriftliche Zeugnisse und auf Hinweise, die sich aus besonderen Ereignissen ableiten lassen. Während in italienischen Städten schon im 12. Jahrhundert ergiebige Quellen über den Verlauf von Straßen zu finden sind, beginnt die Überlieferung im heutigen Deutschland von Ausnahmen abgesehen erst im 13., in der Mehrzahl im 14. Jahrhundert. Die Königs- und Heerstraßen des Mittelalters lassen sich aus Itineraren und Reiseberichten rekonstruieren, doch immer nur als gerade Strecken zwischen genannten Orten. Es waren die Königspfalzen, Königshöfe und Königsgüter sowie die Bischofssitze und Klöster, welche die Struktur des Wegenetzes bestimmt hatten.
In der Frühen Neuzeit sind grundsätzliche Regelungen über die Verantwortlichkeiten für die Anlage, den Unterhalt und die Überwachung des Zustands der Verkehrswege in den bayerischen Landesordnungen von 1553 und 1616 enthalten. Konkrete Straßenverläufe lassen sich meist immer noch nur über mittelbare Quellen - Zoll, Geleit, Grenzstreitigkeiten, Handelsbeziehungen - erschließen. Auch die frühen Straßenkarten sind auf Etappenpunkte reduziert.
Altstraßen
Im Römischen Reich wurden durch die Zentralgewalt und in standardisierten Verfahren Streckenführung und Bau von Straßen geplant und ausgeführt. Als Bodendenkmäler legen sie immer noch Zeugnis über ihren Verlauf ab. Als ältester befestigter Verkehrsweg in Bayern gilt die Via Claudia Augusta von Rom über den Reschenpass nach Augsburg und bis in das Donau-Ries. Wegen ihres hervorragenden Ausbaus bildete sie bis in die Neuzeit hinein die Leitlinie für den Italienhandel. Im Übergang von der Antike zum Mittelalter und darüber hinaus wurden die römischen Straßen zwar genutzt, aber kaum mehr ausgebessert oder gar ausgebaut. Es fehlten die zentral planenden, steuernden und finanziellen Kräfte.
Bis ins hohe Mittelalter waren die Straßen – wenn sie sich nicht an Römerstraßen anlehnten – auf Pässe, Flussübergänge, Fußflächen von Höhenzügen oder Höhenrücken hin orientiert. Mit dem Entstehen und Wachsen der Städte und Märkte im 12./13. Jahrhundert entwickelten sich diese zu Knotenpunkten des Verkehrs. Das Altstraßennetz verlagerte sich durch Geleitrechte, Maut- und Zollstellen, Stapelrechte sowie Wegegebote bzw. -verbote direkt oder indirekt beeinflusst von den älteren Höhenlinien in die Täler (Beispiel: Goldene Straße Nürnberg-Prag). So weist das Mittelalter bereits ein ausgedehntes Fernstraßensystem mit einer Vielzahl von Nebensträngen nach allen Seiten auf. Besonders die großen Handelszentren Augsburg, Nürnberg und Regensburg im heutigen Bayern gewannen überregionale Bedeutung. Die Fernstraßen in und durch Bayern waren dabei Teil eines europäischen Verkehrssystems. In der expansiven Phase der Stadtentwicklung im 12. und 13. Jahrhundert entstand darüber hinaus ein zentralörtliches Verbindungsnetz mit dem Umland.
An der Anlage, Ausgestaltung und Festigung von Linienführungen und Verkehrsnetzen hatten im Mittelalter und in der Zeit der Territorienbildung vor allem herrschaftliche und städtische Entwicklungen sowie eine gezielte Wirtschafts- und Verkehrspolitik entscheidenden Anteil. Die Privilegien des 13. Jahrhunderts für die Fürsten (Statutum in favorem principum 1231) hatten zur Folge, dass das spätmittelalterliche und frühneuzeitliche Straßennetz bis zum Ende des Alten Reiches kaum noch Veränderungen erfuhr.
Probleme der Trassenführung
In der engeren räumlichen Anpassung der Linienführung kam es im Mittelalter bei der eigentlichen Trassenführung allgemein zu weitläufigen Ausuferungen der Wege- und Fahrspuren, aber auch zu Anpassungen an Flur-, Nutzungs- und Territorialgrenzen. Im Regional- und Ortsverkehr entstand vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert ein sich verdichtendes Netz von Ortsverbindungen im Fußverkehr. Der kleinräumige Verkehr diente der Anbindung an den nächstgelegenen Markt oder zentralen Ort. Wege mit meist geringem lokalem Radius verbanden Produktions- und Marktzentren mit Verbraucherstandorten und besaßen oft keinen Anschluss an durchgehende Verbindungen. Dieser lokale Verkehr hatte sein besonderes Gewicht in der Versorgung der Bevölkerung. Aus den natürlichen Verkehrswegen entwickelten sich sozusagen als Rückgriff auf die Römerzeit Kunststraßen, wie die Hochstraße in der Augsburger Straßvogtei, schließlich ab der Mitte des 18. Jahrhunderts die Chausseen.
Verkehrspolitik
Pflege, Ausbesserung und Ausbau vor allem bedeutender Fernstraßen sind Anzeichen für eine gezielte Wirtschafts-, Verkehrs- und Territorialpolitik. Diesem Zweck diente auch der Versuch, die Verkehrsströme durch das eigene Territorium und in dessen Städte und zu Zollstätten zu leiten, wie der Bau der Kesselbergstraße 1492. Der Straßenunterhalt verbesserte sich erst ab dem 16. Jahrhundert. Die stagnierenden technischen Möglichkeiten der Verkehrsmittel und die zahllosen Zoll- und Mautstellen förderten die Leistungsfähigkeit des Landverkehrs jedoch nur bedingt. Dies blieb so bis zum beginnenden Bau der Kunststraßen im 18. Jahrhundert. Erst im 17. Jahrhundert wurden Wegebauordnungen allgemein bekannt. Vorher führten die Interessen von Territorialherren, von Klöstern und Kirchen (Pilger, Wallfahrten), auch von Kaufleuten (Rodordnungen) zu Einzelmaßnahmen (dazu: Störmer, Fernstraßen und Kloster).
Nach Jahrhunderten entstanden so wieder planmäßig angelegte Straßen. Noch im Sachsenspiegel (II.60.§ 3) war die Vorgabe für die Straßenbreite weniger auf den Ausbau als vielmehr auf die Verkehrsregelung ausgerichtet. Die Vergabe von Maut und Zöllen war zwar auf den Unterhalt der Wege angelegt, doch die systematische Pflege der Verkehrseinrichtungen beschränkte sich bis weit in die frühe Neuzeit hinein überwiegend auf Brücken und Flussübergänge sowie auf die lagebedingt erforderlichen Zu- und Abfahrtsrampen. Die Wege für den Landverkehr waren in den allermeisten Fällen nichts anderes als Fahrspuren, die in Schlechtwetterperioden durch das Aufbringen von Reisig einigermaßen stabil gehalten, in besonderen Fällen durch die Anlage von Knüppeldämmen gefestigt wurden.
Merkantilismus und Industrialisierung erforderten vom 18. bis ins 19. Jahrhundert den Ausbau des bestehenden Wegenetzes, wobei ähnlich wie in der Römerzeit staatliche Aufsicht und Verwaltung gute Früchte zeigten. Durch den Bau der Kunststraßen, der "Chausseen", verlagerte sich der Verkehr mehr und mehr auf die neuen Verkehrswege; zahlreiche Nebenwege verloren an Bedeutung. Allgemein gilt, dass der Chausseeausbau von Frankreich ausging, aber schon 1599 erließ Julius Echter von Mespelbrunn, der Bischof im Hochstift Würzburg (reg. 1573-1617), eine Wegebauordnung (Schäfer, Schweinfurt, 59). In Altbayern sind Ansätze dafür in der bayerischen Landesordnung von 1553 und im Landrecht von 1616 zu erkennen. Seit der Mitte des 17. Jahrhunderts in Altbayern durchgeführte "Chaussierungen" waren einfache Kies- oder Steinaufschüttungen. 1737 wurde im Schwäbischen Kreis eine Wegbauordnung erlassen, 1764 im Fränkischen Kreis eine kaiserliche Verordnung zur Instandsetzung der Heer- und Commercialstraßen (Schäfer, Schweinfurt, 223, 238). In Kurbayern war schon 1751 eine "Generalstraßenbaudirektion" eingerichtet worden. Bereits 1766 wurde der überwiegende Teil der "Haupt-, Land- und Commercialstraßen" als "chaußirt" bezeichnet (Meyr, Sammlung der Kurpfalz-Baierischen allgemeinen und besonderen Landes-Verordnungen 1). In dieser Zeit entstanden in ganz Bayern zahlreiche Entwürfe und Pläne für den Straßenausbau. Sie belegen in großer Zahl die Kontinuität der Verkehrswege bis in unsere Zeit (BayHStA, Plansammlung 7350: Salzstraße Stegen - Buchloe von 1770 = B12 bis zum Ausbau der A 96; BayHStA, Plansammlung 7389: Varianten der Straßen von Weilheim bis Landsberg am Lech von 1776).
Erfassung von Straßen
Aus der Zeit vor dem Aufkommen von Straßenkarten stammen die Informationen über Verbindungen der Städte untereinander aus Itineraren des 13. bis 15. Jahrhunderts, Reisebeschreibungen, Kriegszügen, Wallfahrten, Studienreisen, meist aber aus der Korrespondenz und den Büchern von Kaufleuten und aus Meilenanzeigern und Wegekarten des 16. Jahrhunderts mit konkreten - wenngleich zunächst noch sehr lückenhaften - Nachweisen.
In die Kartographie fanden die Straßen erst ab dem 16. Jahrhundert Eingang. Als erste Straßenkarte Mitteleuropas wird die "Romweg-Karte" von Erhard Etzlaub (1460-1531/32) bezeichnet. Auch sie zeigt nur die Entfernung der Etappenorte (Beispiel: Augsburg – Partenkirchen). Aus den ersten europäischen Straßenkarten ist ein detaillierter Straßenverlauf kaum zu ersehen. Vicinal- und Ortsverbindungswege sind nicht enthalten. Die Möglichkeiten für die Rekonstruktion von Verkehrsverbindungen sind vielfältig. Als Vorbilder bieten sich an: Die Einladung zu einer 1439 geplanten Messe in Ulm an über 400 Orte, davon 150 Städte in Franken, Schwaben und Bayern (Stadtarchiv Ulm A. o. 20. Märkte und Handel [Einrichtung und Abhaltung von Jahrmärkten]). Anhand der regional gegliederten Listen lassen sich die Routen der Boten ableiten und zahlreiche Streckenführungen feststellen, selbst bis nach Cham in der Oberpfalz, Kirchberg im Bayerischen Wald oder Vilshofen an der Donau (Ammann, Vom geographischen Wissen). Eine Coburger Urkunde von 1492 (StAC, GA II Nr. 12 [Kastenamts-Erbbuch Coburg]) enthält ein Verzeichnis des Geleits, aus dem Straßenzüge in die verschiedenen Richtungen zu erschließen sind (Höhn, Altstraßen). Aus dem Jahr 1563 stammt das in Augsburg gedruckte "Raißbüchlin" Jörg Gails, das älteste deutsche Routenhandbuch, aus dem sich ein europaweites Straßennetz rekonstruieren lässt (Krüger, Das älteste deutsche Routenhandbuch).
Postrouten zogen den Verkehr an und führten ab dem Ende des 17. Jahrhunderts zur Herausgabe sehr exakter Poststreckenkarten. Die "Post-Charte" von Johann Peter Nell (1672-1743) (Deutsches Museum, Archiv, KT 0149) aus dem Jahr 1709 zeigt, wie schwach das zentralistische Kurbayern in das europäische Postsystem eingebunden war, während die kleinräumigen Territorien in Franken und Schwaben stärker durchdrungen waren. Eine Karte von 1786 (Deutsches Museum, Archiv, KT 00924) dokumentiert dagegen eine auffallende Weiterentwicklung. Erst 1810 gibt es die erste "Post-Karte von Baiern" (Deutsches Museum, Archiv, KT 200189).
Ausblick
Derartige Pläne, Zeichnungen aus Grenzstreitigkeiten und auch die Urkataster zu Beginn des 19. Jahrhunderts enthalten unzählige Anmerkungen, Hinweise, Auffälligkeiten, die eine Rekonstruktion von Altstraßen bis hin zu kleinen Ortsverbindungen ermöglichen. In der Heimatforschung sind viele Vorarbeiten dazu geleistet; der Zugang ist jedoch mangels einer geeigneten, zeitlich geschichteten Datenbank mühsam und vielfach auf Zufallsfunde beschränkt (Beispiel: Benno C. Gantner, Die Siedlungs- bzw. Stadtentwicklung im Raum Peiting, Altenstadt und Schongau anhand der Auswertung von Flurkarten der Urkataster 1810-1818).
Literatur
- Benno C. Gantner, Die Siedlungs- bzw. Stadtentwicklung im Raum Peiting, Altenstadt und Schongau anhand der Auswertung von Flurkarten der Urkataster 1810-1818, in: Der Welf. Jahrbuch des Historischen Vereins Schongau - Stadt und Land 2004/2005, 80-155.
- Thomas Gunzelmann, Der Chausseebau im Hochstift Bamberg im 18. Jahrhundert und seine Relikte, in: Frankenland Neue Folge 58/6 (2006), 366-376.
- Hans Hahn, Altstraßen im Schweinfurter Raum und Erstkataster, in: Mainfränkisches Jahrbuch für Geschichte und Kunst 39 (1987), 108-114.
- Alfred Höhn, Altstraßen im Coburger Land, in: Jahrbuch der Coburger Landesstiftung 28 (1983), 171-202.
- Alois Koch, Die Trassen des Fernhandelsweges Augsburg Füssen im 15. und 16. Jahrhundert (Lech Ammersee Studien 3), Landsberg am Lech 2007.
- Edgar Maier, Historische Straßen und Wege: Altwegeforschung als Disziplin der Heimatforschung, in: Heimatkundliche Blätter 7 (2004), 1-5.
- Dietrich J. Manske, Ambergs Lage im Straßennetz der Oberpfalz während des Mittelalters und der Neuzeit. Ein Beitrag zur historischen und Verkehrs-Geographie, in: Ein Jahrtausend Amberg (Vortragsreihe der Universität Regensburg 11), Regensburg 1985, 9-46.
- Daniel Schlögl, Der planvolle Staat. Raumerfassung und Reformen in Bayern 1750-1800 (Schriftenreihe zur bayerischen Landesgeschichte 138), München 2002.
- Daniel Schlögl, Die bayerischen Mautkarten 1764 - 1769, in: Wolfgang Scharfe (Hg.), Vorträge und Berichte / 8. Kartographiehistorisches Colloquium Bern (Cartographica Helvetica, Sonderbd. 16), Murten 2000, 33-40.
- Klaus Schwarz, Archäologisch-topographische Studien zur Geschichte frühmittelalterlicher Fernwege und Ackerfluren im Alpenvorland zwischen Isar, Inn und Chiemsee. 2 Bände (Materialhefte zur bayerischen Vorgeschichte A), Kallmünz 1989.
- Achim Simon, Bibliographie zur Verkehrsgeschichte Deutschlands im Mittelalter. Das mittelalterliche Straßen- und Wegenetz (Arbeitshefte zur Geschichte des Mittelalters und der Neuzeit 2), Trier 1984.
- Bernd Wunder, Das Chausseestraßennetz des schwäbischen Kreises im 18. Jahrhundert, in: Zeitschrift für die Geschichte des Oberrheins 147 (1999), 515–535.
- Zahlreiche Details in fast allen Bänden des Historischen Atlas von Bayern, z. B. Alois Schmid, Regensburg; Hans Bauer, Schwabmünchen.
Quellen
- BayHStA, Plansammlung 7350, 7389.
- Bayerische Landesordnung von 1553.
- Deutsches Museum München, Archiv, KT 00924, 0149, 200189.
- "Romweg-Karte" von Erhard Etzlaub, Nürnberg, ca. 1500.
- Herbert Krüger, Das älteste deutsche Routenhandbuch. Jörg Gails "Raißbüchlin", Graz 1974, 31-110.
- Adrian von Riedl, Reise Atlas von Bayern, München 1805.
- Stadtarchiv Augsburg, Acta Rottwesen, Fasc I 1551-1627, Rodordnungen.
- Stadtarchiv Coburg, GA II Nr. 12 (Kastenamts-Erbbuch Coburg).
- Stadtarchiv Ulm A. o. 20. Märkte und Handel (Einrichtung und Abhaltung von Jahrmärkten).
Weiterführende Recherche
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- Straßen und Straßenverkehr (19./20. Jahrhundert)
- Zoll und Maut in Schwaben (bis 1800)
Empfohlene Zitierweise
Alois Koch, Straßen (Mittelalter/Frühe Neuzeit), publiziert am 23.05.2012; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Straßen_(Mittelalter/Frühe_Neuzeit)> (19.04.2024)