Eisenbahn (19. Jahrhundert)

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von Emma Mages

Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, Lithographie von 1835. (Bayerische Staatsbibliothek, port-014112)
Das bayerische Eisenbahn-Streckennetz 1934. (Haus der Bayerischen Geschichte, Regensburg)

1835 wurde die erste Eisenbahnstrecke in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth gebaut. Damit begann der Siegeszug der Eisenbahn durch Bayern. 1912 erreichte das Schienennetz eine Gesamtlänge von über 8.400 Kilometer und erschloss damit große Teile Bayerns für die Industrialisierung und den Tourismus. Nachdem zuerst durch staatliche Kontrolle und in Ergänzung für die Pfalz und den Osten Bayerns durch private Initiativen wichtige Hauptstrecken gebaut wurden, entstanden in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts vor allem Nebenbahnen zur Verdichtung der Netzes. Die Eisenbahn veränderte die Entwicklung der angeschlossenen Städte und Dörfer, führte zu einem Aufblühen des Handels und der Wirtschaft und schuf neue Arbeitsplätze und Berufsgruppen. 1920 wurde das bis dahin durch das Land Bayern betriebene Eisenbahnnetz in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert.

Erste Überlegungen

Erste Anregungen für den Bau von eisernen Schienenbahnen mit Pferdebetrieb gingen seit 1801 von Josef von Baader (1763-1835) aus. Er projektierte bereits verschiedene Linien, u. a. eine Verbindung von Main und Donau. Gerade dafür bevorzugte König Ludwig I. (1786-1868, reg. 1825-1848) jedoch einen Kanal. 1828/29 machte der Unternehmer Friedrich List (1789-1846) Vorschläge für ein bayerisches Bahnnetz und stellte die Verbindung mit den Hansestädten in den Vordergrund.

Entwicklung des Hauptbahnnetzes 1835 bis 1880

Staatlicher Eisenbahnverkehr in Bayern seit 1844. (Datenquelle: Bayerisches Landesamt für Statistik, Fürth 2022)

Die erste deutsche Eisenbahnlinie Nürnberg-Fürth wurde, angeregt von Nürnberger Kaufleuten, von einer privaten Aktiengesellschaft erbaut und 1835 eröffnet. Vorbild war England, wo ab 1825 erstmals Personen zwischen Stockton und Darlington mittels von einer Dampflokomotive gezogenen Waggons befördert wurden. Schnell war klar, dass die Eisenbahn herkömmliche Verkehrsmittel an Schnelligkeit, Bequemlichkeit und vor allem an Beförderungskapazität bei weitem übertreffen würde. Diese früh absehbare Entwicklung führte in Bayern dazu, dass von staatlicher Seite schon 1836/37 grundlegende rechtliche Voraussetzungen für den Bahnbau größeren Stils geschaffen wurden. Die Regierung sicherte sich die Möglichkeit der Einflussnahme auf die Streckenführung. Für alle Bahnbauten wurden gewisse Auflagen (staatliche Genehmigung der Tarife, gleiche Spurweite usw.) festgesetzt. Das Enteignungsgesetz von 1837 ermöglichte die Zwangsenteignung von Grundstücken für öffentliche Zwecke, wozu auch die „Errichtung von Eisenbahnen zur Beförderung des inneren oder äußeren Handels und Verkehrs“ gehörte.

1843 Übergang zum Staatsbahnprinzip

Die 1838-40 durch private Investoren errichtete München-Augsburger Eisenbahn war die erste Zugverbindung der Landeshauptstadt. Lithografie von 1864. (Bayerische Staatsbibliothek, Bildarchiv port-011698)

Die erste längere bayerische Bahnstrecke von München nach Augsburg (1840) ging noch auf Privatinitiative (Banken und Handelshäuser) zurück. Grundsätzliche politische Überlegungen und wirtschaftliche Interessen führten dazu, dass sich die Staatsregierung das Verfügungsrecht über die neuen Verkehrsachsen und deren Betrieb sichern wollte. Die Eisenbahngesetze von 1843 und 1846 legten für das rechtsrheinische Bayern das Staatsbahnprinzip fest und sicherten der Ständeversammlung die Mitwirkung bei der Trassenführung. Schon 1841 hatten Bayern, Sachsen und Sachsen-Altenburg einen Vertrag über den Bau einer grenzüberschreitenden Eisenbahn von Nürnberg über Bamberg und Hof a. d. Saale nach Leipzig abgeschlossen. In der Pfalz, der bayerischen Exklave links des Rheins, galt dagegen das Privatbahnprinzip. Bau und Betrieb der Eisenbahnen lagen bis zur Verstaatlichung der Pfalzbahnen im Jahr 1909 ganz in der Hand von Privatgesellschaften.

Erste staatliche Strecken

Großbaustelle Bahndamm bei Rentershofen um 1852. In mühevoller Handarbeit erstellten Hunderte Arbeiter den berühmten Rentershofener Bahndamm bei Röthenbach-Oberhäuser (Allgäu). Aquarell von Karl Herrle (1828-1878). (DB Museum Nürnberg, 2021.002487)

Die ersten staatlichen Strecken wurden gebaut:

Damit waren die wichtigsten nord- und südbayerischen Städte an das Staatsbahnnetz angeschlossen und Verbindungen in das Gebiet des Deutschen Zollvereins, nach Leipzig, Berlin, Frankfurt am Main und Stuttgart hergestellt. Anbindungen an Böhmen und Österreich, nach Prag und Wien, fehlten noch gänzlich. Für König Ludwig I. hatte zunächst der Bau des Donau-Main-Kanals (1835-1846) als Nordwest-Südost-Verkehrsachse Vorrang. Der Bau weiterer Bahnlinien durch den Staat scheiterte an der schwierigen Finanzlage. Ostbayern blieb bis 1859 eine viel beklagte „Eisenbahnwüste“.

Abkehr vom Staatsbahnprinzip 1855

Hatte die bayerische Regierung unter Minister Karl von Abel (1788-1859) noch 1845 eine Übergabe des Bahnbetriebs in private Hände völlig ausgeschlossen, so zeichnete sich ein Jahrzehnt später ein Gesinnungswandel ab. Die Entwicklung des Streckennetzes und die wichtige Anbindung an die Nachbarländer konnten nur durch die Abkehr vom Staatsbahnprinzip vorwärtsgebracht werden. Inzwischen drängte die Zeit, da schon 1851 in einem Staatsvertrag mit Österreich die Vorbereitung einer Strecke Nürnberg-Regensburg-Linz vereinbart worden war.

Gründung der Ostbahngesellschaft 1856

Die unter Beteiligung von Banken, Kapitalgebern wie dem Haus Thurn und Taxis sowie der Städte Nürnberg, Fürth, Regensburg und Amberg 1856 konzessionierte Ostbahn-Aktiengesellschaft [→„Bayerische Ostbahn-Aktiengesellschaft (1856-1875)“] konnte in wenigen Jahren Ostbayern durch Hauptlinien erschließen, die gerade auch für die industrielle Entwicklung Bayerns von größter Bedeutung waren:

Die sog. Böhmerlinie war entscheidend für die Kohleversorgung Bayerns. Erst böhmische Kohle schuf die Voraussetzung für die moderne oberpfälzische Eisenhüttenindustrie mit den Hauptstandorten Maxhütte bei Haidhof, Sulzbach-Rosenberg, Amberg und Bodenwöhr.

Durch den Bau der Ostbahnstrecken Schwandorf (Irrenlohe [Lk. Schwandorf])-Weiden, Weiden-Bayreuth (beide 1863 eröffnet) und Weiden-Eger (1864/65 eröffnet) wurde der Verkehr mit Oberfranken, Sachsen und Thüringen beträchtlich erleichtert und ein weiteres böhmisches Kohlerevier angeschlossen.

Grenzübergänge nach Österreich

Weitere Übergänge nach Österreich waren inzwischen durch die Staatsbahn realisiert worden. Von Rosenheim aus konnte man 1858 weiter nach Kufstein, ab 1860 auch über Endorf (Lk. Rosenheim), Prien (Lk. Rosenheim), Traunstein und Freilassing (Lk. Berchtesgadener Land) nach Salzburg fahren. Damit war die durchgehende Eisenbahnverbindung von Paris über München nach Wien hergestellt.

Pachtbahnen

Neben den Staatsbahnen und Ostbahnen wurden, meist auf Initiative von Städten, einige Pachtbahnen realisiert. Private Bahngesellschaften bauten die Strecke und verpachteten sie an den Staat, bis die Baukosten gedeckt waren. So entstanden als erste die von der Stadt Bayreuth finanzierte Pachtbahn Neuenmarkt/Wirsberg (Lk. Kulmbach)-Bayreuth (1853 eröffnet, 1905 vom Staat übernommen), dann auf Betreiben der Stadt Memmingen die sehr erfolgreiche Linie Ulm-Memmingen-Kempten (1862/63 eröffnet, 1876 vom Staat übernommen) und durch das Engagement der Stadt Deggendorf eine Bahnverbindung nach Plattling (Lk. Deggendorf) (1866). Weitere Pachtbahnen waren die Strecken München-Starnberg, Starnberg-Penzberg (Lk. Weilheim Schongau), Tutzing (Lk. Starnberg)-Peißenberg (Lk. Weilheim-Schongau), Holzkirchen-Miesbach u. a.

Ausbau des Bahnnetzes und Abkürzungslinien

Eisenbahnbrücke über den Main bei Würzburg-Heidingsfeld, Strichzeichnung von Karl Herrle (1828-1878), 1864. (DB Museum Nürnberg, 2017.005532)

In den 1860er und 1870er Jahren wurde das Hauptbahnnetz weiter ausgebaut. Ging es bei den ersten Bahnlinien darum, möglichst viele größere Orte zu berühren, so strebte man nun eine volks- und betriebswirtschaftliche Verbesserung des Bahnverkehrs durch Abkürzungslinien zwischen den bedeutendsten Städten an. Wichtige neue Staatsbahnen waren die Abkürzungstrecken Nürnberg/Fürth-Neustadt a. d. Aisch-Kitzingen-Würzburg (1865) und Gunzenhausen-Treuchtlingen (Lk. Weißenburg-Gunzenhausen) -Eichstätt-Ingolstadt (1869/70).

Auch die Ostbahn AG beteiligte sich an der Optimierung des Netzes. Die 1873 fertiggestellte direkte Bahnlinie Regensburg-Neumarkt-Nürnberg brachte besonders für den Durchgangsverkehr von Österreich nach Westdeutschland Vorteile. Auch die wichtige, 1875 eröffnete Verbindung Mühldorf-Neumarkt St. Veit-Landau-Plattling wurde noch von der Ostbahn gebaut.

Wieder mehr Staatsbahnbau

Isarbrücke bei Großhesselohe, um 1870. (DB Museum Nürnberg, 2019.001931)

Seit Anfang der 1870er Jahre engagierte sich der Staat wieder stärker im Bahnbau.

Wichtige neue Staatsbahnstrecken waren:

Auch Mittelgebirgslandschaften mit bautechnisch schwierigem Gelände wurden zunehmend erschlossen durch folgende Strecken:

Bis Mitte der 1870er Jahre hatten sich neben den frühen bayerischen Eisenbahnverkehrszentren München, Nürnberg und Augsburg auch Regensburg, Würzburg, Buchloe, Gunzenhausen, Ingolstadt, Holzkirchen, Rosenheim und Schwandorf zu Eisenbahnknotenpunkten entwickelt. Dort bestanden vielfach größere Eisenbahnwerkstätten, Schwellenimprägnieranstalten und Verwaltungsdienststellen.

Zunehmende Durchsetzung des Staatsbahnprinzips (1875/1909)

Je mehr die Schienenverkehrsdichte zunahm, umso mehr führte das Nebeneinander von verschiedenen Verkehrsträgern zu Konkurrenz und Konflikten in Streckenplanung, Bau und Betrieb. Da auch allgemeine politische und wirtschaftliche Erwägungen dafürsprachen, entschloss sich die bayerische Staatsregierung 1875, die Ostbahnen mit einem Streckennetz von fast 800 Kilometern zu verstaatlichen.

Der immens gewachsenen Bedeutung des Verkehrswesens, insbesondere des Bahnverkehrs, trug die Schaffung eines eigenen Verkehrsministeriums 1904 Rechnung. Das Ministerium bezog 1913 einen repräsentativen Neubau an der Arnulfstraße in unmittelbarer Nähe des Münchner Hauptbahnhofs.

1909 bekam das bayerische Staatsbahnnetz erneut beträchtlichen Zuwachs durch die Verstaatlichung der Pfälzischen Bahnen mit 872 Streckenkilometern.

Vizinal- und Lokalbahnen

Station Lam der Lokalbahn Lam (Lk. Cham)-Kötzting (Lk. Cham). Abb. aus: Theodor Lechner, Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite, München und Berlin 1920, 187. (Bayerische Staatsbibliothek, 4 Bavar. 3139 o)

In den 1860er Jahren war Bayern von einem weitmaschigen Netz wichtiger Hauptlinien überzogen. Allgemein hatte man die positiven Wirkungen eines Bahnanschlusses auf die Prosperität eines Landstriches erkannt. Bahnferne Regionen und Orte blieben dagegen in der Entwicklung zurück. Eine weitere Verdichtung des Bahnnetzes durch Querverbindungen und Stichbahnen sollte Abhilfe schaffen. [→„Vizinal- und Lokalbahnen“]

Erste Regelungen enthielt das Vizinalbahngesetz von 1869. Sie bewährten sich wegen der hohen Belastungen für die Interessenten (Finanzierung von Grunderwerb und Erdarbeiten) jedoch nicht, so dass bis 1880 nur 15 Vizinalbahnen gebaut wurden. Das Lokalbahngesetz von 1882 regelte den Bau von untergeordneten Bahnen neu und führte dazu, dass im ganzen Land das „Lokalbahnfieber“ ausbrach, das bis zum Ersten Weltkrieg andauerte. Allerorten wollte man nun in den Genuss der modernen Errungenschaft „Eisenbahn“ kommen. Allein bis 1912 wurden 120 staatliche Lokalbahnen mit über 2.700 km Streckenlänge gebaut. Da der Lokalbahnbau und -betrieb durch gesetzliche Hürden und zusätzliche finanzielle Belastungen (Lokalbahnaufschlag) behindert war, erfüllten sich die großen Erwartungen mitunter nicht, insgesamt positive Wirkungen auf die allgemeine Verkehrssituation sind jedoch unbestreitbar.

Meisterwerke der Technik

Einige Meisterleistungen der Ingenieurskunst wurden schon beim Bau der Ludwig-Nord-Süd-Bahn in den 1840er Jahren vollbracht. Der 1841/44 gebaute, 341 Meter lange Tunnel durch den Burgberg in Erlangen gilt als ältester Bahntunnel Bayerns. Für die Pfalz ist besonders der 1849 eröffnete Schlossberg-Tunnel bei Frankenstein (Lk. Kaiserslautern) zu nennen.

Große Höhenzüge waren im Frankenwald zwischen Bamberg und Hof zu überwinden. Eine besondere Attraktion ist die Schiefe Ebene zwischen den Bahnhöfen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast im Kreis Kulmbach, eine der steilsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.

Als besonders beeindruckende Leistung beim Bau der Ludwigs-West-Bahn Bamberg-Schweinfurt-Würzburg-Aschaffenburg (1854) gilt der fast einen Kilometer lange Schwarzkopftunnel bei Heigenbrücken (Lk. Aschaffenburg), der Scheiteltunnel der Main-Spessart-Bahn, der den Durchbruch vom Aubach- bzw. Lohrtal ins Aschafftal herstellte.

Die Überquerung von Flüssen stellte beim Bahnbau eine besondere technische Herausforderung dar, die soweit möglich vermieden wurde (z. B. Bahnhof Plattling statt Deggendorf). Größere Brückenbauten waren meist langjährige, aufwändige Großbaustellen mit vielfältigen technischen Problemen.

Lokomotiven und Waggons

Lokomotiven und Waggons für die ersten bayerischen Bahnstrecken wurden samt Lokomotivführern, Heizern und Technikern zunächst aus England importiert. Erst der Unternehmer Joseph Anton Maffei (1790-1870 ), der 1838 ein Eisenhammerwerk in München erwarb, produzierte mit Hilfe von englischen Ingenieuren Lokomotiven, die ab Mitte der 1840er Jahre im bayerischen Bahnbetrieb zum Einsatz kamen. Um 1870 hatte Maffei bereits über 400 Lokomotiven an die bayerischen Staatsbahnen geliefert, ebenso viele waren ins Ausland exportiert worden. Eine zweite Lokomotivfabrik in München wurde 1866 von Georg Krauss (1826-1906) gegründet. Über die Jahrzehnte konnten viele technische Innovationen realisiert werden. [→„Krauss-Maffei“]

Erste elektrisch betriebene Bergbahn

Die erste elektrisch betriebene Bergbahn in Bayern war die 1912 eröffnete Wendelsteinbahn. Die vom Industriellen Otto von Steinbeis (1839-1920) gebaute zehn Kilometer lange schmalspurige Zahnradbahn mit eigenem Kraftwerk überwand von Brannenburg am Inn über zwölf Brücken, acht Galerien und sieben Tunnels einen Höhenunterschied von 1.250 Metern bis zum 1.838 Meter hohen Wendelstein. Bei der damals größten Baustelle in Bayern waren viele Italiener und Kroaten mit Felsarbeiten beschäftigt.

Bahnhöfe, Stadt- und Raumentwicklung

Die Lage eines Bahnhofs prägte die weitere räumliche Entwicklung einer Siedlung für die Zukunft. Bei der Trassenplanung war allerorten zunächst die Standortfrage zu klären. Dies war aufgrund topographischer Gegebenheiten sowie divergierender Interessen von Grundbesitzern, Gewerbetreibenden und Bauplanern ein häufig konfliktträchtiger, langwieriger Prozess. Wo es aufgrund des bestehenden Siedlungsgefüges oder anderer Hindernisse nicht möglich war, einen Durchgangsbahnhof anzulegen, entschied man sich für den Bau eines Kopfbahnhofs, so in München oder Hof. Auch der erste Würzburger Bahnhof von 1852 (Ludwigsbahnhof) war ein Kopfbahnhof; aufgrund des stark anwachsenden Verkehrs war bereits nach 12 Jahren eine Verlegung an den heutigen Standort nötig.

Die ersten Bahnhöfe waren oft nur provisorische Einsteighallen aus Holz, doch schon bald entstanden vor allem an wichtigen Verkehrsknotenpunkten repräsentative Gebäudekomplexe in den verschiedenen Stilrichtungen des Historismus. Das Formenreservoir reichte von der Antike über die Gotik und Renaissance bis zum Barock; häufig fanden sich die Stilelemente in einer Mischform wieder. Gerade großstädtische Bahnhöfe wurden zu viel beachteten Prestigeprojekten (z. B. Bahnhof Würzburg von 1864 im Stil der Neo-Renaissance, erbaut von Gottfried von Neureuther (1811-1887)). Der Bahnhof entwickelte sich zum Zentrum des gesellschaftlichen und politischen Lebens. An kleineren Bahnstationen fielen die Bahnhofsgebäude in der Regel bescheidener aus. Vielfach wurden entlang ganzer Strecken je nach Bedeutung eines Ortes und zu erwartendem Verkehrsaufkommen in der Größe variable Stationsgebäude in einheitlichem Stil errichtet. Eduard Rüber (1804-1874) entwickelte um 1860 für Bahnhofsbauten Normpläne mit sechs Kategorien, die beispielgebende Bedeutung hatten und weite Verbreitung fanden. Besonderen Charakter hatten Grenzbahnhöfe mit ihren ausgedehnten Gleisanlagen und Zolleinrichtungen. Überall wurden Bahnhöfe mit ihren Vorplätzen oder Empfangshallen zu beliebten Postkartenmotiven.

Bahnwärterhäuschen

Das Markenzeichen der bayerischen Ostbahnen, der Ostbahn-Stern, ist auch auf diesem Bahnwärterhäuschen bei Pölling zu erkennen. Abb. aus: Manfred Bräunlein, Die Ostbahnen. Königlich privilegiert und bayerisch. Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875, Lorenz Spindler Verlag Nürnberg, 199. Foto: Manfred Bräunlein, 11.04.1998. (Magdalena Bräunlein)

Zwischen den Bahnhöfen lagen auf freier Flur entlang der Bahnstrecken an den Schienen-Straßen-Kreuzungen die inzwischen fast völlig verschwundenen Bahnwärterhäuschen, in denen oft weit abseits der Ortschaften Familien wohnten, einen kleinen Garten bestellten und Kleinvieh für den eigenen Bedarf hielten. Allein die Ostbahn AG erbaute bis 1861 in ihrem bis dahin auf 450 Kilometer angewachsenen Streckennetz 303 Bahnwärterhäuser, 43 Wachthäuser aus Stein und 68 provisorische Holzhütten für die Überwachung.

Ein neuer Berufsstand: Die Eisenbahner

Gruppenfoto der Mitarbeiter des Bahnhofs Velden (u. a. Bahnhofsvorsteher, Fahrkartenkontrolleure und Streckenarbeiter). Foto von 1902. (DB Museum Nürnberg, 2017.004959)

Die Bahn entwickelte sich bis zur Jahrhundertwende zum mit Abstand größten Arbeitgeber im Königreich Bayern. Besonders an Eisenbahnknotenpunkten mit ihren zentralen Betriebseinrichtungen, Werkstätten und Verwaltungsstellen veränderte die Bahn den Arbeitsmarkt völlig. Der Eisenbahndienst bot eine große Anzahl von Arbeitsplätzen für Personen mit unterschiedlichster Vorbildung, vom Gepäckträger, Kontrolleur, Heizer, Schlosser und Lokomotivführer bis zum Bauingenieur und Juristen. Die neuen Möglichkeiten im Bahndienst forderten berufliche Flexibilität und örtliche Mobilität. Allein die Staatsbahnverwaltung verzeichnete zwischen dem Gründungsjahr 1844 und dem Jahr 1914 ein immenses Wachstum von einigen Hundert auf über 65.000 Beschäftigte.

Verkehrsrevolution im Güter- und im Personenverkehr

Ludwig-Süd-Nord-Eisenbahntunnel. Stahlstich von Alexander Richard Marx (1815-1851). (Bayerische Staatsbibliothek, port-021142)

Die Eisenbahn übertraf die herkömmlichen Verkehrsmittel an Schnelligkeit und vor allem an Beförderungskapazität bei weitem und verdrängte diese bald von den wichtigsten Verkehrsrouten. Das gesamte Wirtschaftsleben veränderte sich und nahm neue Dimensionen an. Massengüter wie Kohle, Holz, Steine und Eisen konnten in bisher nicht gekanntem Ausmaß bewegt werden. Rohstoffarme Gegenden konnten mit Hilfe der Eisenbahn in großem Umfang mit Kohle, der Hauptenergiequelle des Industriezeitalters, versorgt werden. Der Nah- und Fernhandel blühte auf. Güter, die an einem Ort im Überfluss vorhanden waren (z. B. Holz, Granit) oder über den lokalen Bedarf hinaus produziert werden konnten (z. B. Glas und Porzellan aus Ostbayern, Bier aus München, Käse aus dem Allgäu), wurden zu Handelsobjekten und trugen zum wirtschaftlichen Aufschwung bei. Bisher lokal beschränkten Wirtschaftsräumen erschlossen sich einerseits ganz neue Absatzmärkte, andererseits wurde das von einer Bahnlinie durchzogene Gebiet zum Absatzgebiet für Waren aller Art aus fernen Regionen.

Die traditionelle Wirtschaftsstruktur erfuhr durch die zunehmende Verbreitung von Fabrikprodukten für den alltäglichen Bedarf schwere Beeinträchtigungen.

Insgesamt veränderte die Eisenbahn mit ihren festen Trassen in vielen Fällen althergebrachte und flexiblere Verkehrsbeziehungen. Stichbahnen führten zu einseitigen Anbindungen an zentrale Orte und daraus folgend zu wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Umorientierung. Hier nur wenige Beispiele: Ebrach stand traditionell in enger Beziehung zu Würzburg, wurde durch die Bahn jedoch mit Bamberg verbunden, während das früher bambergische Hollfeld durch die Bahn mit Bayreuth verbunden wurde. Die früheren Reichsstädte Dinkelsbühl und Rothenburg pflegten durch Poststraßen noch enge Kontakte mit Württemberg, die Eisenbahn machte die Städte zu bayerischen „Grenzstädten“.

Auswirkungen auf die Raumordnung

Der Verlauf der Bahnlinien und die Lage eines Bahnhofs hatten beträchtliche Auswirkungen auf die räumliche Gliederung und künftige Entwicklung einer Siedlung. Industrielle Produktionsstätten, Fabriken und Großhandelsunternehmen der verschiedensten Branchen siedelten sich vorzugsweise in Bahnhofsnähe an. Aufgrund der starken Ausweitung des Arbeitsmarktes stiegen die Bevölkerungszahlen rasch an, was wiederum eine Expansion der Wohnbebauung und eine Verdichtung der Besiedlung in der Nähe von Bahnhöfen zur Folge hatte. Während in verkehrsgünstig gelegenen Städten Kaufhäuser und Spezialgeschäfte florierten, gingen in bahnfernen Orten die Umsätze im Einzelhandel langfristig zurück. In der Nähe von größeren Bahnstationen wurden bald auch Behörden und Bildungseinrichtungen von überlokaler Bedeutung begründet oder ausgebaut. Die Ausweitung der Verkehrs-, Gewerbe-, Behörden- und Wohnanlagen bewirkte eine Reduktion der landwirtschaftlich genutzten Fläche.

Eisenbahnknotenpunkte boten besondere Standortvorteile. Welch große Bedeutung der Erschließung des Landes durch die Eisenbahn zukam, wird besonders an den großen Eisenbahnknotenpunkten München, Nürnberg und Augsburg deutlich. Am stärksten wuchs die Landeshauptstadt München. Insgesamt verlagerte sich die Bevölkerung mehr und mehr von den ländlichen in die aufstrebenden städtischen Gemeinden.

Mit der Eisenbahn ins Industriezeitalter

Direkt neben der Bahnstrecke Nürnberg-Amberg wurde 1860 in Hartmannshof die Zementfabrik Carl Sebald und Söhne gegründet. Sie war mit einem Gleisanschluss direkt mit der Bahnstrecke verbunden. Auf dem kolorierten Stich aus dem 19. Jahrhundert sind der Kalkberg, die Fabrik und der Verladebahnhof zu erkennen. Im Vordergrund fährt ein Personenzug auf der Bahnstrecke vorbei. (Sebald Zement GmbH)

Die Eisenbahngeschichte ist untrennbar mit der Industrialisierung verbunden. [→ „Industrialisierung“] Für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen benötigte man Eisen – in erster Linie für Schienen und Lokomotiven, aber auch für viele andere Bau- und Betriebsbereiche. Für die Eisengewinnung war Kohle erforderlich; Kohle war aber auch unentbehrlich für den Betrieb von Lokomotiven, von Dampfmaschinen in den verschiedensten Produktionsbereichen und nicht zuletzt als Heizmaterial in wachsenden Städten. Erst durch den Anschluss an das Bahnnetz wurde der Abbau der oberbayerischen Kohle in Miesbach und Hausham, in Penzberg und Peißenberg lohnend. Die Eisenbahn brachte den entscheidenden Schub im Einsatz von Dampfmaschinen und damit für die Industrialisierung. Um von der Einfuhr von Eisen und Maschinen aus dem Ausland unabhängig zu werden, entstand durch den großen Einsatz von Persönlichkeiten aus Technik, Wirtschaft und Politik in wenigen Jahrzehnten die erforderliche Infrastruktur.

Ein hervorragendes Beispiel für einen Unternehmer der frühen Industrialisierung ist der Münchner Josef Anton von Maffei (1790-1870), der ein weit verzweigtes Firmenimperium mit Schwerpunkten Lokomotiven-, Dampfschiffbau und Eisenbrücken aufbaute und seit 1853 Hauptaktionär der Maxhütte war.

Neue chemisch-technische Erkenntnisse im Brauwesen und der Kältetechnik bildeten seit den 1870er Jahren die Basis für die Steigerung der Bierproduktion. Mithilfe der Eisenbahn konnte Bier in großem Umfang aus Städten wie München, Nürnberg oder auch Kulmbach nach Norddeutschland exportiert werden. [→ „Brauereien (19. Jahrhundert)“]

München, Nürnberg, Augsburg, Schweinfurt – das sind die bekannten Industriestandorte Bayerns, doch auch abseits der großstädtischen Verdichtungsräume gibt es Orte wie Maxhütte, Sulzbach-Rosenberg (Eisenindustrie), Kolbermoor (Baumwollspinnerei) oder Kirchseeon (Schwellenwerk), deren Entwicklung untrennbar mit dem Anschluss an das Eisenbahnnetz verbunden ist.

Strukturwandel in der Landwirtschaft

Ackerbau und Viehzucht waren bis in das frühe 20. Jahrhundert die Haupterwerbszweige in weiten Teilen Bayerns. [→ „Landwirtschaft (19./20. Jahrhundert)“]. Erst die Verkehrserschließung durch die Eisenbahn ermöglichte langfristig eine Intensivierung der landwirtschaftlichen Produktion, die sich mit der Entwicklung der Kühltechnik noch verstärkte. Die verschiedensten landwirtschaftlichen Erzeugnisse wie Getreide, Kartoffeln, Milch, Butter, Käse, Eier sowie Vieh und Geflügel konnten neuen Absatzmärkten, vor allem den schnell wachsenden Städten, zugeführt werden. Das Allgäu wurde zum bedeutendsten Milchwirtschaftsgebiet Süddeutschlands. Schlachthöfe wurden die neuen Viehhandelszentren. Mit den Fortschritten der Kühltechnik nahm der Fleischversand ganz neue Dimensionen an. Die Eisenbahn förderte zudem langfristig den Einsatz von Landmaschinen (neue Fabriken in Augsburg, Sonthofen (Lk. Oberallgäu), Altötting, Lauingen (Lk. Dillingen a. d. Donau), Günzburg) sowie der Mineraldüngung (1908 Bayerische Stickstoffwerke AG in Trostberg (Lk. Traunstein)).  

Die Eisenbahn begünstigte den Anbau neuer Feldfrüchte wie der Zuckerrüben. Zuckerfabriken waren für die Heranschaffung der Rüben, Kohlen und anderer Materialien sowie den Abtransport der Zuckererzeugnisse und der als Futtermittel geschätzten Rübenabfälle auf die Eisenbahn angewiesen. Allein zwischen 1898 und 1908 stieg in Bayern der Bahntransport von Zuckerrüben um 300 Prozent, von Zucker um 360 Prozent an.

Zugleich wurde die Eisenbahn seit den 1880er und 90er Jahren von vielen Seiten für die Schwierigkeiten der Landwirtschaft (Arbeitskräftemangel durch Eisenbahn als Arbeitgeber, internationale Konkurrenz) verantwortlich gemacht. Verbesserung der wirtschaftlichen Lage versprach das im Aufbau befindliche landwirtschaftliche Genossenschaftswesen mit Lagerhäusern an den Bahnstationen.

Mobilität für alle Bevölkerungsschichten

Die Eisenbahn veränderte auch den Personenverkehr ganz grundlegend. Reisen wurde einfacher, schneller, bequemer und billiger. Allen Bevölkerungsschichten erwuchsen langfristig ganz neue Möglichkeiten in der Lebensgestaltung, in der Wahl des Berufes, des Arbeitsplatzes, auf dem Bildungssektor und bei Privatreisen. Auch größere Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz konnten mit der Bahn täglich zurückgelegt werden; die Zahl der Pendler stieg rasch an. Die Eisenbahn leistete einen wichtigen Beitrag zur Demokratisierung des Reisens; sie wurde zum Vorreiter gesellschaftlicher und politischer Gleichberechtigung. Im Eisenbahnverkehr liegen die Anfänge des Massentourismus. [→ „Fremdenverkehr“]

1920 „Verreichlichung“ der Bayerischen Staatsbahnen

1920 endet die bayerische Eisenbahngeschichte. Die Weimarer Verfassung von 1919 bestimmte die „Überführung der Eisenbahnen in die Zentralgewalt des Reiches“ gegen eine Geldentschädigung für das Schienennetz, die aber nie ausgezahlt wurde. Der Staatsvertrag über die Eisenbahnen trat am 1. April 1920 in Kraft. Die Bayerischen Staatseisenbahnen wurden in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Bayern verlor damit eine der Hauptstützen der eigenen Staatswirtschaft. Da auch Post- und Telegraphenverwaltung dem Reich unterstellt wurden, fiel das Arbeitsfeld des bayerischen Verkehrsministeriums weg; es wurde 1920 aufgelöst. 1924 wurde seitens der Reichsbahn die Gruppenverwaltung Bayern geschaffen, der die sechs für Bayern zuständigen Eisenbahndirektionen unterstellt wurden.

Literatur

a) Ausstellungskataloge

  • Claus Grimm u.a. (Hg.), Aufbruch ins Industriezeitalter, 4 Bde. (Veröffentlichungen zur bayerischen Geschichte und Kultur Nr. 3-6/85), München 1985. (Hier bes.: Bd. 4: Führer durch die Ausstellung zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bayerns von 1750-1850 in Augsburg.)
  • Ursula Bartelsheim (u.a.), Ein Jahrhundert unter Dampf. Die Eisenbahn in Deutschland 1835-1919 (Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Katalog zur Dauerausstellung des DB Museums, Bd. 1), 2. Auflage, Nürnberg 2009.
  • Gerhard Bott (Hg.), Leben und Arbeiten im Industriezeitalter. Ausstellung zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bayerns seit 1850 in Nürnberg, Katalog des Germanischen Nationalmuseums, Stuttgart 1985.
  • Gerhard Hetzer/Otto-Karl Tröger (Hg.), Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835-1920. Eine Ausstellung des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, München 2001.
  • Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH (Hg.), Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835-1985, 2 Bde., Berlin 1985.

b) Weitere Literatur

  • Sigrid Amedick, Männer am Schienenstrang. Sozialgeschichte der unteren bayerischen Eisenbahnbeamten 1844-1914 (Industrielle Welt Bd. 57), Stuttgart 1997.
  • Max Spindler/Gertrud Diepolder (Hg.), Bayerischer Geschichtsatlas, München 1969. (Hier bes.: Karte 39a und S. 109-111, Bearbeiter G. Wenisch.)
  • Max Beckh, Deutschlands erste Eisenbahn Nürnberg-Fürth. Festschrift zur Jahrhundertfeier, Nürnberg 1935.
  • Stephan Deutinger, Bayerns Weg zur Eisenbahn. Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800-1835 (Forschungen zur Landes- und Regionalgeschichte 1), St. Ottilien 1997.
  • Josef Dollhofer, Feuerross und Flügelrad in Ostbayern. Die Ära der Bayerischen Ostbahnen, Regensburg 2010.
  • Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999.
  • Hermann Glaser, Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn, Gunzenhausen 2009.
  • Hermann Glaser, Maschinenwelt und Alltagsleben. Industriekultur in Deutschland vom Biedermeier bis zur Weimarer Republik, Frankfurt 1981.
  • Hans Knauß, Halb Fabrik, halb historischer Palast. Bahnhöfe in Bayern – Zur Entwicklung eines Bautypus, in: Unser Bayern. Heimatbeilage der Bayerischen Staatszeitung 34/7 (1985), 52-54.
  • Anton J. Liebl, Die Privateisenbahn München-Augsburg (1835-1844). Entstehung, Bau und Betrieb. Ein Beitrag zur Strukturanalyse der frühen Industrialisierung Bayerns (Miscellanea Bavarica Monacensia 103), München 1982.
  • Theodor Löwenstein, Die bayerische Eisenbahnbaupolitik bis zum Eintritt Deutschlands in die Weltwirtschaft, 1825 bis 1890, Diss. masch. Frankfurt a.M. 1926, Teildruck Berlin 1927.
  • Kosmas Lutz, Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines, München/Leipzig 1883.
  • Emma Mages, Eisenbahn in Bayern, in: Eisenbahn in Bayern 1835-2010, Edition Bayern, Sonderheft 1, hg. vom Haus der Bayerischen Geschichte, Augsburg 2010, S. 54-93.
  • Emma Mages, Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in der südlichen Oberpfalz (1850-1920), (Regensburger Historische Forschungen 10), Kallmünz 1984.
  • Hugo Marggraff, Die königlich bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum 50. Jahrestag der Inbetriebsetzung der 1. Staatsbahnstrecke Nürnberg-Bamberg am 1. Oktober 1844, München 1894.
  • Wolfgang Mück, Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, 2. neubearb. Aufl., Fürth 1985.
  • Ulrich Otto Ringsdorf, Der Eisenbahnbau südlich Nürnbergs 1841-1849, Nürnberg 1978.
  • Hans-Peter Schäfer, Die Entstehung des mainfränkischen Eisenbahn-Netzes, Teil I: Planung und Bau der Hauptstrecken bis 1879 (Würzburger Geographische Arbeiten 48), Würzburg 1979.
  • Karl Schweizer, 150 Jahre Eisenbahn im Landkreis Lindau, in: Jahrbuch des Landkreises Lindau 18 (2003), 9-38.
  • Beatrice Sendner-Rieger, Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841-1853, Karlsruhe 1989.
  • Horst Weigelt, Bayerische Eisenbahnen. Vom Saumpfad zum Intercity, Stuttgart 1982.
  • Günther Witt, Die Entstehung des nordostbayerischen Eisenbahnnetzes, Diss. masch. Erlangen-Nürnberg 1968.
  • Walther Zeitler, Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz, 2. erweit. Aufl., Amberg 1997.
  • Walther Zeitler/Helge Hufschläger, Die Eisenbahn in Schwaben 1840 bis heute. Geschichte, Betrieb, Technik, Stuttgart 1980.

Quellen

a) Gesetze und Verträge:

b) Zu Streckenprojekten (z. T. mit Petitionen):

c) Berichte:

d) Archivalische Überlieferung:

  • Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Bestände: Verkehrsarchiv, Ministerium des Innern u. a.

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Empfohlene Zitierweise

Emma Mages, Eisenbahn (19. Jahrhundert), publiziert am 10.11.2022; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Eisenbahn_(19._Jahrhundert)>(30.11.2022)






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